Expert*innen-Service: „Berlin autofrei“-Entscheid am 8. Mai 2026
Wie können unsere Städte mit weniger Autoverkehr belastet und damit
lebenswerter werden?
Das Volksbegehren „Berlin autofrei“ für ein Berliner Gesetz zur
gemeinwohlorientierten Straßennutzung muss bis zum 8. Mai 2026 rund
174.000 gültige Unterschriften sammeln. Unabhängig vom Ausgang stellt sich
die Frage, welche Konzepte geeignet sind, um Berlin vom Autoverkehr zu
entlasten, welche Rolle die Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV)
und die Entwicklung des Autonomen Fahrens in diesem Zusammenhang spielen
und wie Entscheidungen über Verkehrskonzepte im Idealfall erzielt werden
sollten.
An der TU Berlin arbeiten viele unterschiedliche Expert*innen an genau
diesen Fragestellungen. Wir stellen sie nachfolgend für
Medienvertreter*innen vor – gerne können Sie sie für Ihre Recherchen
kontaktieren.
Prof. Dr. Thomas Richter, Fachgebiet „Straßenplanung und Straßenbetrieb“
Lebenswerte Städte können auch ohne dogmatische Verbotsansätze erreicht
werden, indem die Attraktivität für den Besitz, das Nutzen und das
Abstellen von privaten Pkw durch konsequentes Parkraummanagement und
Zugangsbeschränkungen für Fremdverkehre in Quartieren reduziert wird. Ein
Ansatz wäre, Langzeitparken im öffentlichen Straßenraum weitestgehend
abzuschaffen und die verbleibenden Pkw in Quartiersgaragen oder Mobility
Hubs unterzubringen. Der gewonnene Freiraum kann für die Verbesserung der
Nahmobilität und für eine Begrünung genutzt werden, so dass die
Attraktivität des Fuß- und Radverkehrs und des Verbleibens im Umfeld
gesteigert wird. Ein Verbrennerverbot in den Innenstädten würde die
Belastung der Bewohnenden weiter mindern.
E-Mail: <
Prof. Dr. Andreas Knie, Außerplanmäßiger Professor am Institut für
Soziologie der TU Berlin, Leiter der Forschungsgruppe „Digitale Mobilität
und gesellschaftliche Differenzierung“ (DiMo) am WZB
Wenn wir in den Städten Parkraum reduzieren und deutlich verteuern,
entsteht Platz für neue Aufenthaltsräume, mehr Grün und eine stärkere
Belebung der Geschäfte. Parallel wird der ÖPNV zunehmend durch
leistungsfähige On-Demand-Verkehre ergänzt: Taxi- und Mietwagenangebote
schließen die strategische Meile zu Bussen und Bahnen – nicht nur in den
Außenbezirken, sondern überall.
E-Mail: <
Prof. Dr. Kai Nagel, Fachgebiet „Verkehrssystemplanung und
Verkehrstelematik“
Die Reduktion des Autoanteils in einer Stadt wie Berlin bedeutet eine
Erhöhung der Fahrzeiten für einen Teil der Bevölkerung bei gleichzeitiger
Erhöhung der Gesundheit und Lebensqualität für einen anderen,
möglicherweise überlappenden Teil. Eine weichere Maßnahme als „Berlin
autofrei“ wäre eine Citymaut, welche gleichzeitig noch Einnahmen
generieren würde, womit gegebenenfalls entstehende Nachteile ausgeglichen
werden könnten. Eine solche Maut würde vorzugsweise zwischen fossilen und
fossilfreien Antrieben differenzieren. Viele andere diskutierte Maßnahmen,
wie die Verbesserung des öffentlichen oder des Radverkehrs, kosten
hingegen zusätzliches Geld und haben bezüglich Reduktion des Autoanteils
eine deutlich schwächere Wirkung. Die Entscheidung zwischen diesen und
andere Optionen muss aber schlussendlich gesellschaftlich-politisch
getroffen werden; Resultate aus Modellen wie oben berichtet sollten dabei
berücksichtigt werden.
Tel.: +49 (0)30 314-23308, E-Mail: <
Prof. Dr. Sarah Wolf, Fachgebiet „Transportsysteme“
Verschiedene Best-Practice-Beispiele zeigen, wie Städte Fuß-, Rad- und
öffentlichen Verkehr stärken können, damit viele Menschen auch ohne Auto
die Orte erreichen, die ihnen Bildung, Arbeit, Gesundheit, Teilhabe,
Begegnungen etc. ermöglichen. Um zu untersuchen, welche Maßnahmen, Anreize
oder Kombinationen davon für eine bestimmte Stadt vielversprechend sind,
ist Modellierung hilfreich: Auf Basis empirischer Daten aus verschiedenen
Quellen kann ein Modell – oft in Form eines Computerprogramms –
potentielle Konsequenzen von alternativen Handlungsmöglichkeiten
durchspielen. Ein Lösungsansatz in Richtung lebenswerter Städte können
Diskussionsformate sein, in denen Bürger*innen, Expert*innen aus der
Praxis und Wissenschaftler*innen gemeinsam Modelle und
Datenvisualisierungen nutzen, um auszuloten, welche Zukunftsszenarien
umsetzbar und wünschenswert sind.
E-Mail:
Dr. Wulf-Holger Arndt, Leiter Forschungsbereich „Mobilität und Raum“ am
Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG)
Die Zukunft der Mobilität in unseren Städten erfordert integrierte
Konzepte, die eine ressourcenschonende, autoarme Stadtentwicklung
ermöglichen. Unsere Forschung am Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG)
zeigt, dass ein autonomer ÖPNV mit kombinierten Mobilitätsangeboten ein
enormes Potenzial birgt, den motorisierten Individualverkehr signifikant
zu reduzieren. Siedlungsentwicklung und Mobilitätsbedarfe müssen immer
zusammen betrachtet werden – so ist es auch im Mobilitätsgesetz Berlin
verankert. Ein zentraler Lösungsansatz für einen attraktiveren Nahverkehr
sind nachfragegesteuerte, fahrerlose Shuttles, die Fahrgäste im Quartier
flexibel aufnehmen und absetzen. Deren Betrieb untersuchen wir aktuell im
Projekt „NoWeL4“ im Berliner Nordwesten, ab Mitte des Jahres auch mit
echten Fahrgästen.
Tel.: +49 (0)30 314-25230, E-Mail: <wulf-holger.arndt@tu-berlin.d
04.05.26 nur über Mail erreichbar)
Prof. Dr. Dr. h.c. Sahin Albayrak, Fachgebiet „Agententechnologien in
betrieblichen Anwendungen und der Telekommunikation“, Leiter des
Distributed Artificial Intelligence Laboratory (DAI-Labor) der TU Berlin
Die Verkehrssituation in Berlin ist durch eine hohe Anzahl privater
Kraftfahrzeuge und ineffiziente Flächennutzung gekennzeichnet. Ein
Großteil der Fahrzeuge befindet sich im ruhenden Verkehr, wodurch urbane
Ressourcen gebunden werden. Gleichzeitig führen überlastete Straßen zu
Staus, erhöhten Emissionen und Lärmbelastung. Autonome Mobilitätssysteme
bieten ein erhebliches Lösungspotenzial. Durch bedarfsgerechte Nutzung
könnte der Individualbesitz von Fahrzeugen reduziert werden. Zudem
ermöglichen autonome Systeme eine verbesserte Mobilitätsteilhabe für
bislang eingeschränkte Bevölkerungsgruppen. Ihre Fähigkeit, Fahrverhalten
in Echtzeit an Verkehrs- und Umweltdaten anzupassen sowie Verkehrsregeln
konsequent einzuhalten, kann den Verkehrsfluss optimieren und Emissionen
senken. Insgesamt stellen autonome Fahrzeuge einen zentralen Ansatz zur
nachhaltigen Entlastung urbaner Verkehrssysteme dar.
Tel.: +49 (0)30 314-74000, E-Mail: <
Prof. Dr. Sophia Becker, Fachgebiet „Nachhaltige Mobilität und
transdisziplinäre Forschungsmethoden“
In Berlin gibt es zahlreiche wirksame Ansätze, um die Stadt vom
Autoverkehr zu entlasten und lebenswerter zu machen. Zentral ist die
konsequente Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes, anstatt es
auszuhöhlen – wie es die aktuelle Landesregierung tun will. Berlin kann
sich dabei an erfolgreichen Metropolen wie Paris orientieren. Dazu gehört,
die Parkraumbewirtschaftung flächendeckend innerhalb des S-Bahnrings
umzusetzen und mit klar begrenzten Ausnahmen zu verbinden – etwa für
Pflegedienste, Krankenhauspersonal oder Menschen in Schichtarbeit. Auch
die Kosten für Anwohnerparkausweise sollten angehoben werden, zum Beispiel
auf 120 EUR pro Jahr, also 10 EUR pro Monat.
Ein weiterer Schritt ist Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit, Tempo 50 nur
auf Hauptstraßen. Die Möglichkeiten der StVO-Novelle sollten genutzt
werden, um den Verkehr sicherer und klimafreundlicher zu gestalten. Dazu
zählt auch die Ausweitung von Kiezblocks. Öffentliche Mobilität muss
attraktiver und barrierefreier werden, etwa durch den Wiedereinsatz des
Muva-Services der BVG. Stakeholder aus Wirtschaft und Zivilgesellschaft
sollten eingebunden werden. Die Umsetzung des Baum-Volksentscheids bietet
die Chance, Pkw-Stellflächen im öffentlichen Raum zu reduzieren, mehr Grün
zu schaffen und Tiefgaragen besser auszulasten.
Entscheidend ist eine gemeinsame positive Zukunftsvision für Berlin als
lebenswerte Metropole. Sie muss aktiv an die Stadtgesellschaft
kommuniziert werden, damit Akzeptanz, Vertrauen und Bereitschaft zur
Mitwirkung wachsen.
E-Mail: <
Prof. Dr. Steffen Müller, Fachgebiet „Kraftfahrzeuge“ und Prof. Dr. Frank
Rackwitz, Fachgebiet „Grundbau und Bodenmechanik“
Eine deutlich geringere Präsenz des Autoverkehrs in der Stadt lässt sich
mit den Vorteilen individueller Mobilität verbinden, wenn elektrisch und
autonom fahrende Mobility-on-Demand-Systeme eingesetzt werden. Unter
„Mobility-on-Demand“ werden flexible Mobilitätsangebote verstanden, die
ähnlich wie ein Taxi bei Bedarf genutzt werden können. Der autonome
Betrieb kann Verkehrssicherheit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit
erhöhen. Der elektrische Antrieb reduziert lokale Emissionen.
An dieser Schnittstelle setzt die berlinweite Forschungsinitiative „Pure
Mobility“ an. Sie untersucht, wie neue Formen urbaner Mobilität technisch
umgesetzt und ökologisch sowie gesellschaftlich bewertet werden können. Im
Mittelpunkt steht das Zusammenspiel von Fahrzeug, Fahrweg und
Infrastruktur als gekoppeltes System. Zentrale Bestandteile sind neue
Fahrzeugkonzepte und nachhaltige Fahrwege. Für die Fahrzeuge werden
Ansätze entwickelt, um sie leicht und klein, zugleich aber sicher und
komfortabel zu gestalten. Bei den Fahrwegen werden neue Bauweisen mit
alternativen Bindemitteln untersucht. Ziel ist es, wasserdurchlässige
Fahrwege herzustellen, Schichtdicken zu reduzieren und Materialressourcen
zu verringern.
Damit geht Pure Mobility über die Optimierung bestehender Verkehrssysteme
hinaus. Die Initiative zielt auf eine Neukonzeption urbaner Mobilität:
Fahrzeuge, Fahrwege und Infrastruktur sollen technische
Leistungsfähigkeit, ökologische Wirkung und gesellschaftlichen Nutzen
verbinden. Das Potenzial solcher Ansätze wurde bereits in
wissenschaftlichen Arbeiten gezeigt. Pure Mobility beschäftigt sich damit,
sie technisch auszugestalten und ihre Auswirkungen auf Umwelt und
Gesellschaft zu bewerten.
