TUM-Studie zeigt substanzielle Fehlsteuerung der EU-Regulatorik im Automobil-Bereich

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Der interdisziplinäre Forschungsverbund der Technischen Universität
München (TUM), CirculaTUM, hat seit Jahresbeginn an einer Studie zum Thema
Dekarbonisierung im Automobilbereich geforscht. Die Ergebnisse der derzeit
umfassendsten Studie in diesem Bereich belegen substanzielle
Fehlsteuerungen in der Regulatorik der EU-Klimapolitik. Sie wurden heute,
Dienstag, 1. September 2026, bei einem Pressegespräch an der TUM in
München vorgestellt.

•       Rein batterieelektrische Fahrzeuge reduzieren die CO₂-Emissionen
im Vergleich zu Verbrennern im Durchschnitt nur um 41 Prozent. Für die EU-
Kommission gelten sie hingegen zu 100 Prozent als klimaneutral.

•       Ursache: Die EU-Regulatorik misst CO₂-Emissionen nur über Abgase.
Fossiler Kohlenstoff, der in der Produktion eines Autos und über den
Betriebsstrom freigesetzt wird oder beim Recycling nicht zurückgewonnen
wird, wird von der EU-Verordnung 2019/631 hingegen nicht erfasst.

•       Die wissenschaftlich nicht begründbare Haltung der EU wird dazu
führen, dass das Ziel einer Reduktion von CO₂-Emissionen im Pkw-Sektor bis
2030 von 188 Millionen Tonnen um über 100 Millionen Tonnen verfehlt werden
wird. Verbrenner werden 2030 voraussichtlich noch 78 Prozent der
Fahrzeugflotte ausmachen.

•       Die Forschenden schlagen daher einen lebenszyklusbasierten
Standard zur Defossilierung vor.

Das White Paper belegt auf Basis von 19 Studien mit 47 modellierten
Szenarien eine substanzielle Fehlsteuerung der EU-Klimapolitik im
Automobilbereich in ökonomischer wie in ökologischer Hinsicht. Vor dem
Hintergrund der im Herbst anstehenden politischen Entscheidungen zur
Zukunft der Automobilindustrie in Europa hatte TUM-Präsident Prof. Thomas
F. Hofmann zu Jahresbeginn die Studie beauftragt.

Unter Federführung der drei Professoren Johannes Fottner, Magnus Fröhling
und Tim Büthe entstand die derzeit umfassendste Untersuchung der
Klimabilanz von Automobilen über den vollständigen Lebenszyklus der
Fahrzeuge von der Produktion über den Betrieb bis zur Verwertung. Die
Studie belegt den zentralen Irrtum der CO₂-Regulierung der EU, die die
Klimabilanz von Autos an einem einzigen Punkt misst: am Auspuff. Die
Forschenden der TUM schlagen stattdessen einen lebenszyklusbasierten
Standard vor, der jeden nachweisbaren Beitrag zur Senkung fossiler
Emissionen anrechnet.

Die Auswertungen der TUM zeigen, dass batterieelektrische Fahrzeuge die
Lebenszyklus-Emissionen im Durchschnitt um 41 % reduzieren (in rund 92 %
der Fälle). Die Spannbreite der Abweichungen von den CO₂-Emissionen von
Verbrennerfahrzeugen reicht dabei von einer Reduktion von 89 Prozent bis
hin sogar zu einer Mehrbelastung von 21 Prozent. Dabei blendet die allein
auspuffbasierte Messgröße Klimabeiträge jenseits des Antriebs aus.

Investiert ein Hersteller in nahezu CO₂-freien Stahl, dekarbonisiert ein
Zulieferer die Batterieproduktion oder hält ein Recyclingunternehmen
kritische Rohstoffe im Kreislauf, verbessert das in der gegenwärtigen
Regulierung der EU die Kennzahl der Verordnung um kein Gramm. Eine
Regulierung, die relevante Beiträge zur Dekarbonisierung nicht erfasst,
kann sie auch nicht belohnen. Und was sie nicht belohnt, wird die
Industrie nicht im großen Maßstab finanzieren.

„Die größte ökonomische wie ökologische Fehlsteuerung besteht darin, dass
die Regulatorik der EU-Kommission ausschließlich auf den CO₂-Emissionen
über Abgase beruht“, sagt Prof. Johannes Fottner. „In dieser Logik gelten
rein batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge als klimaneutral. Die
vielfältigen Anstrengungen der Industrie über etwa Grünstahl oder
Kreislaufwirtschaft Klimaziele zu erreichen, werden damit nicht
honoriert." Diese Ausblendung der Emissions-Wirklichkeit könne sich Europa
nicht länger leisten.

EU wird ihr selbstgestecktes Ziel ohne Reform verfehlen

Nach einer berücksichtigten Studie (Tang et al., 2023) würde der Pkw-
Sektor beim von der EU angestrebten Tempo des Hochlaufs der
Elektromobilität bis 2030 nur rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Reduktion
liefern – benötigt wären jedoch etwa 188 Millionen Tonnen, um die selbst
gesteckten Ziele zu erfüllen.

Die Reform der Verordnung (EU) 2019/631 ist Teil des von der Europäischen
Kommission im Dezember 2025 vorgelegten Automotive Package. Die Abstimmung
im Plenum des Europäischen Parlaments ist derzeit für den 23. November
2026 vorgesehen.

Das bisherige Automotive Package deckt mit seinen Gutschriften für Stahl
und Kraftstoffe laut Studie aber höchstens 10 Prozent der vorgeschriebenen
CO₂-Reduktion eines Herstellers ab und schließt die eigentliche Lücke
nicht. Deshalb hält die CirculaTUM-Studie den vorgeschlagenen
lebenszyklusbasierten Standard für zusätzlich nötig.

Wissenschaftler setzen auf nachhaltige CO₂-Erfassung

„Wir sehen derzeit eine substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie der
Europäischen Union. Wenn sie ihre eigenen Ziele ernst nimmt, darf sie sich
nicht länger nur auf die Auspuffmessung verlassen“, sagt TUM-Präsident
Prof. Thomas F. Hofmann. „Ich appelliere an Parlament und Rat, die
laufende Überarbeitung des Automotive Package zu nutzen, um eine
verpflichtende, verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung einzuführen.
Die Zeit drängt und die wissenschaftlichen Erkenntnisse müssen in die
Reformdebatte einfließen.“

Aus logistischer Sicht ist die Ausgangslage nach Ansicht von Prof.
Johannes Fottner vom Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und
Logistik an der TUM besser, als es die aktuelle Regulierung erkennen
lässt: „Beim Aufbau nachvollziehbarer Lieferketten für grünen Stahl und
bei der Rückgewinnung von Materialien am Ende der Fahrzeuglebensdauer gibt
es schon heute reale Fortschritte, die die aktuelle Regulierung schlicht
nicht erfasst. Eine Regulierung, die das nicht anerkennt, gibt der
Industrie keinen Anreiz, dieses Potenzial auch zu heben – obwohl sie
längst dazu bereit ist.“

Eine Lebenszyklusanalyse sei auch kein regulatorisches Neuland, betont
Prof. Magnus Fröhling vom TUM-Lehrstuhl für Circular Economy and
Sustainability Assessment: „Mit der Ökodesign-Verordnung und dem CO₂-
Grenzausgleichsmechanismus existieren dafür längst europäische Vorbilder.
Entscheidend ist, dass ein neuer Standard auf einer leistungsbasierten
Anrechnung aufbaut, die jede tatsächlich eingesparte Tonne fossilen
Kohlenstoffs gleich behandelt – unabhängig davon, an welcher Stelle des
Lebenszyklus sie eingespart wird – und zugleich auch praktisch operabel
ist. Stahl bietet dafür schon heute die verlässlichste Datengrundlage und
ist deshalb der richtige Ausgangspunkt.“

Prof. Tim Büthe vom Lehrstuhl für Internationale Beziehungen an der
Hochschule für Politik München der TUM sieht Chancen für eine politische
Einigung: „Der Streit zwischen den Fraktionen im Europäischen Parlament
betrifft im Kern nicht, ob der Lebenszyklus eines Fahrzeugs regulatorisch
erfasst werden soll, sondern wie verbindlich das geschehen soll. Diese
Unterscheidung geht in der politischen Zuspitzung häufig verloren, sie ist
aber entscheidend dafür, ob sich in den kommenden Monaten noch eine
pragmatische Lösung finden lässt.“