Magnetschwebebahn in Berlin: zu teuer und nicht energieeffizient
TU-Professor Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht zur Verständigung der schwarz-
roten Koalition auf eine Magnetschwebebahn in Berlin
Der Berliner CDU-Fraktionschef Dirk Stettner hat heute bekanntgegeben,
dass sich die schwarz-rote Koalition in der Hauptstadt auf den Bau einer
fünf bis sieben Kilometer langen Teststrecke für eine Magnetschwebebahn
verständigt hat. Laut Stettner sei eine Magnetschwebebahn vergleichsweise
günstig zu bauen und viel schneller realisierbar als etwa eine U-Bahn-
Linie. Die Bahn solle ohne Fahrpersonal betrieben werden und sowohl
Personen als auch Güter transportieren können. Die Kosten von rund 80
Millionen Euro will die Koalition über das sogenannte Klima-Sondervermögen
finanzieren.
Magnetschwebebahn und U-Bahn lassen sich nicht vergleichen
Dazu sagt Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets
Schienenfahrzeuge der Technischen Universität Berlin: „Die Kosten für den
Bau einer aufgeständerten Magnetschwebebahn denen für eine neue U-Bahn-
Strecke gegenüberzustellen, ist wie ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen.
Natürlich ist eine unterirdische Bahn teurer als eine aufgeständerte
oberirdische – aber das muss deshalb keine Magnetschwebebahn sein.“
Genauso gut und wesentlich billiger könne man auch eine ganz normale
Bahnstrecke aufständern.
Energieeffizienz bei Magnetschwebebahn ist schlecht
„Die Energieeffizienz einer Magnetschwebebahn ist sehr schlecht“, erklärt
Hecht. Deren Antriebsprinzip könne man sich als langgestreckten,
ausgeklappten Drehstrom-Elektromotor vorstellen. Beim Drehstrommotor
werden Magnetfelder periodisch so umgepolt, dass sich das resultierende
Magnetfeld dreht. Dadurch wird ein magnetischer Anker in eine Drehbewegung
versetzt. Der Antrieb der Magnetschwebebahn funktioniert ähnlich: Hier
werden Magnete an der Führungsschiene so periodisch umgepolt, dass der Zug
beschleunigt wird. Das resultierende Magnetfeld wandert also an der
Schiene entlang. „Der Abstand zwischen Anker und Magnetspule in einem
Elektromotor beträgt vielleicht einige Zehntel Millimeter. Wegen der
Unebenheiten der Fahrstrecke muss aber der Abstand zwischen
Führungsschiene und Zug bei der Magnetbahn mindestens einen Zentimeter
betragen. Dieser viel größere Abstand führt zu einem wesentlich
schlechteren Wirkungsgrad“, sagt Hecht.
Risiken bei der Zulassung eines neuen Konzepts
Zudem berge die Zulassung eines völlig neuen Konzepts für eine
Magnetschwebebahn in Berlin unkalkulierbare zeitliche und finanzielle
Risiken. „Nehmen Sie nur die Fluchtwege, die bei heutigen aufgeständerten
Schienenbahnen – wie etwa Teilen der Berliner S-Bahn – entlang der Strecke
realisiert sind. Hier können die Passagiere im Notfall jederzeit aus der
Bahn. Ich kenne aber keine Magnetschwebebahn, bei der dieses
Sicherheitskonzept momentan integriert ist.“ Solche Fragen seien aber für
eine Zulassung in vertretbarer Zeit essentiell.
Verkehrsbedarf sollte im Vordergrund stehen – nicht eine neue Technologie
„Auch dass die Magnetschwebebahn vollautomatisch und personallos verkehren
soll, ist für neue Nahverkehrssysteme heute Standard und keineswegs ein
Spezifikum einer Magnetbahn“, erklärt Hecht. Er resümiert abschließend:
„Ich wundere mich sehr, dass hier der Entscheid für eine neue Technologie
im Vordergrund steht und nicht die Frage, welcher Verkehrsbedarf in
Zukunft an welcher Stelle in Berlin befriedigt werden soll.“
