HHN-Professor Koch-Gröber lehrt im Studiengang Automotive Systems Engineering. Sein Forschungsschwerpunkt sind die Antriebssysteme von Fahrzeugen.  HHN
HHN-Professor Koch-Gröber lehrt im Studiengang Automotive Systems Engineering. Sein Forschungsschwerpunkt sind die Antriebssysteme von Fahrzeugen. HHN

Professor Koch-Gröber lehrt im Studiengang
Automotive Systems Engineering. Sein Forschungsschwerpunkt sind die
Antriebssysteme von Fahrzeugen. Im Interview gibt er Antworten auf
wichtige Fragen zum vieldiskutierten Thema der "Plug-In-Hybrid Fahrzeuge".

Daneben stellt er das Hybrid-Konzept „100 hoch 3“ vor. Koch-Gröbers
Divise: "Wir haben die CO2-Emissionen rasch drastisch zu reduzieren, auch
im Verkehrsbereich. Wie wir dahin kommen, muss nicht nur diskutiert und
erforscht, sondern zeitnah umgesetzt werden."

Professor Koch-Gröber, 2019 gab es erst 66.997 Plug-In-Hybrid Fahrzeuge in
Deutschland. Hype sieht anders aus, oder?

Auch ohne Hype können wir vorankommen. 2020 haben sich die
Zulassungszahlen von Plug-in Hybriden und auch von Batterie-elektrischen
Fahrzeugen mehr als verdoppelt — zuletzt auf über 15 Prozent Markanteil.
Dies wird von großzügiger staatlicher Förderung befeuert. Und mit besseren
Fahrzeugkonzepten sehe ich hohes Wachstumspotenzial.

Zurzeit gibt es mehrheitlich nur Plug-In-Hybrid Fahrzeuge mit extrem
leistungsstarken Motoren, die auch entsprechend teuer sind. Wird es hier
bald ein Umdenken und eine andere Motorisierung geben?

Die Nachfrage nach teuren Fahrzeugen ist existent. Es ist eine Illusion zu
erwarten, dass Hersteller dieses Marksegments in Zeiten des Klimawandels
dem nicht nachkommen. Gut gemachte Plug-in-Hybride mit ausreichend
elektrischer Reichweite können bei hohen Fahrzeugpreisen leichter
dargestellt werden. So kann die Klimawirkung von Luxusautos signifikant
reduziert werden, was bisherige Hybridfahrzeuge nur eingeschränkt leisten.
Wer sich jedoch um die aktuelle Herausforderung nicht schert und weiter
dem Luxus eines spritfressenden Autos frönt, muss monetär mehr beitragen,
damit der Staat in Zeiten des Klimawandels bei hohem Ressourceneinsatz für
individuelle Mobilität andere Emissionsminderungen effizient initiieren
kann.
Für Umwelt und Klima ist es vordringlich, die große Anzahl an Pkw der
Kompakt- und Mittelklasse zu erreichen. Dazu können verbesserte Plug-in-
Hybride maßgeblich beitragen, weil sie auf bestehenden Fahrzeugplattformen
und Produktionsanlagen mit Anpassungsentwicklungen dargestellt werden
können.

Sie stehen für das Hybrid-Konzept „100 hoch 3“. Sind das die verbesserten
Plug-in-Hybride?

Ja. 100 mal 100 mal 100 – das sind die Eckdaten für Autos der
Kompaktklasse. Gemeint ist damit zunächst eine ausreichende Reichweite von
realen 100 Kilometern. Damit können die meisten 80- bis 90 Prozent ihrer
Strecken rein elektrisch fahren. Viele argumentieren, dass nur eine
Minderheit regelmäßige Arbeitswege über 40 Kilometer hätte. Das ist eine
Fehleinschätzung, denn auf dem Arbeitsweg macht man oft Umwege zum Einkauf
oder holt die Kinder ab. Ebenso sind Reserven in der Batteriekapazität
notwendig, um für den Winter oder fordernde Strecken gerüstet zu sein. Die
zweite 100 betrifft die elektrische Antriebsleistung. Unser Ziel sind hier
mindestens 100 PS. Wenn man deutlich darunterbliebe, würde bei vielen
Beschleunigungsvorgängen, wofür die Motorleistung im Fahrzeug in erster
Linie eingesetzt wird, der Verbrenner einspringen. Das gilt es wegen der
CO2-Emissionen zu vermeiden. Die dritte 100 bedeutet, dass dann ein
Verbrennungsmotor mit 100 PS ausreicht. Damit können Fahrer*innen
komfortabel auf Autobahnen zwischen 120 und 180 km/h fahren; ob schneller
gefahren werden muss, kann der gesunde Menschenverstand entscheiden.

Wie stehen Sie zu bestehenden Batterie- Fahrzeugen?

Die Attraktivität des Automobils ist seine Vielseitigkeit. Oft hören wir,
dass 80 Prozent aller Fahrten ohnehin unter 50 Kilometern blieben und
suggerieren, wir könnten doch prima mit heutigen batterieelektrischen
Fahrzeugen hinkommen. Der Trugschluss ist, dass viele weiterhin recht viel
Geld für ein Auto ausgeben, weil es genau diese 20 Prozent
“ungewöhnlicher“ Fahrten ermöglicht. Auch für mich haben batterie-
elektrische Fahrzeuge eine große Berechtigung, weil ein nicht kleiner
Marktanteil gut bedient wird: Zweit- und Drittfahrzeuge, innerstädtische
Dienstleistungen, wie mobile Pflege oder Auslieferungen. Daher kann ich
mir problemlos Markanteile von 30 bis 50 Prozent im Jahr 2030 vorstellen.
Am anderen Ende des Spektrums gibt es Nutzer*innen, die hohe Anteile an
Fernverkehr bestreiten, zum Beispiel im Außendienst. Bis auf Weiteres sehe
ich dieses kleinere Marktsegment mit einem modernen Diesel gut versorgt.
Denn viele können sich die hohen Preise eines langstreckentauglichen
Batterie-Fahrzeugs noch lange nicht leisten.

Bleiben wir bei Batterien. Die werden auch kritisch bewertet. Wie sieht
hier Status quo aus?

Es wird noch lange viel dafürsprechen, lieber dreimal so viele Autos als
verbesserte Plug-in-Hybride mit 20 kWh weitestgehend zu elektrifizieren,
statt große Kapazitäten von 60 kWh oder mehr in ein Batterieauto zu
verbauen. Ganz abgesehen von der Nachfrage im Fahrzeugmarkt sind
ökologischer- und sozialer Fußabdruck der Batterie-Produktion und
Rohstoffgewinnung heute nicht unkritisch, aber auch keineswegs ein
Totschlagargument. Wirtschaftliche Risiken werden aber schon offenkundig:
teilweise lange Lieferzeiten von Batterieautos, bei noch sehr begrenzten
Stückzahlen. Investoren werden positiv gestimmt durch den Abschluss
langfristiger Lieferverträge über Batterien. Die Autoindustrie hat
gegenüber Zulieferern selbst langjährig die unselige Praxis gepflegt,
bestehende Lieferverträge zu ignorieren und Preisnachlässe durchgedrückt.
Bei einem potenziell großen Nachfrageüberhang bei Batterien sehe ich das
große Risiko, dass wirtschaftliche Mechanismen die erwartete
Kostendegression eventuell sogar umkehren könnten. Deswegen spricht für
mich viel dafür, bei der Geschwindigkeit der Transformation den Bogen
nicht zu überspannen.

Welche Hersteller sind an dem Thema dran und wann ist mit entsprechenden
Fahrzeugen auf dem Markt zu rechnen?

Fast alle Hersteller bieten inzwischen Plug-in-Hybride. Aber kaum ein
Fahrzeug bietet mehr elektrische Reichweite, als es der Gesetzgeber
verlangt, um gefördert zu werden. Ich sehe das als strategischen Fehler,
die Nutzerperspektive nicht höher zu priorisieren. Das Kostenargument
überzeugt mich nicht, denn es geht um ca. 8 kWh zusätzlicher Kapazität,
die heute kaum mehr als 1.000 Euro kosten dürfte. Beim VW ID3 hat die
ProS-Version eine um 32 kWh größte Batterie als das Basismodell. Ab 2022
muss eine 60 Kilometer Reichweite dargestellt werden, um förderfähig zu
sein. Die Entwicklung geht in die richtige Richtung, aber noch zu langsam.
Immerhin hat Audi jüngst angekündigt, dass das wichtige Mittelklassemodell
A4 ab 2022 als Plug-in-Hybrid tatsächlich 100 Kilometer Reichweite haben
soll, dann werden Wettbewerber wie Daimler und BMW nachziehen.
Wichtig ist es, die in der Stückzahl dominierenden Autos mit Frontquer-
Motoren rasch zu erreichen. VW hat da mit dem neuen Platzhirsch Golf 8
leider eine Chance vertan: das Modell e-hybrid hat nur einen 54 PS starken
Elektromotor. Die älteren erinnern sich an die gleiche Leistung des Golf 1
Diesel, der sich schon vor 40 Jahren nur mäßig dynamisch fuhr. Er wog 850
kg, der Golf 8 e-hybrid jedoch 1600 kg – also wird der Verbrenner viel zu
häufig eingesetzt werden! Ich bin zuversichtlich, dass im Zuge von
Modelpflegen die Angebote in unsere Richtung modifiziert werden.

Sie haben jetzt mit Thomas Poreski, technologiepolitscher Sprecher der
Grünen-Landtagsfraktion, und Kai Burmeister, Gewerkschaftssekretär der IG
Metall Baden-Württemberg einen Lösungsvorschlag für zwei wichtige
gesellschaftliche Herausforderungen vorgestellt: Wie kann unser Klima
rasch wirksam geschützt und die zahlreichen Arbeitsplätze in der deutschen
Automobilindustrie gesichert werden? Wie kam die Zusammenarbeit zustande?

Mit Thomas Poreski habe ich schon Anfang 2017 gut zusammengearbeitet und
ein Programm zur Nachqualifizierung von Dieselfahrzeugen erarbeitet, um
die damals noch weit verbreiteten überhöhten NO2-Immissionen zu
vermindern. Er hatte Kontakte zur IG Metall und Kai Burmeister hat sich
überzeugend eingebracht, den notwendigen Technologiewandel der
Antriebstechnik mit zu gestalten.

Sie stellen gemeinsam die These in den Raum, dass durch die Produktion von
Plug-In-Hybrid Fahrzeugen Arbeitsplätze gesichert werden können. Können
Sie uns diese These bitte erklären.

Ein großer Teil der Arbeitsplätze, die am Automobil hängen, sind in
Zulieferbetrieben verortet. Viele von diesen sind schon weit in der
Transformation einer elektrifizierten Antriebstechnik vorangekommen. Das
bedeutet hohe Vorleistungen in Entwicklung und Produktionsanlagen, die
auch in naher Zukunft nur begrenzt bisherige Umsätze sicherstellen können.
Dafür können zwar ggf. sinkende, aber im Volumen noch lange hohe
Stückzahlen an Komponenten von Verbrennungsmotoren die Transformation
tragen. Man braucht kein Wirtschaftsstudium für die Erkenntnis, dass bei
Krisen, welche die Substanz von Unternehmen tangieren, sehr schnell
Arbeitsplatzabbau auf die Agenda kommt. Übrigens sind nicht kleine Teile
unserer Arbeitsplätze in Entwicklungsgesellschaften oder bei
Dienstleistern zu Hause. Dort sind wechselnde Aufgabenstellungen Kern
ihrer Kompetenz, die sie in naher Zukunft auch für verbesserte
Hybridfahrzeuge einbringen dürften – wir können das!

Was fehlt Ihnen von der Politik zu diesem Thema?

Da gibt es viele Punkte: primär fehlt mir viel mehr Konsequenz, die
CO2-Emissionen rasch drastisch zu reduzieren, auch im Verkehrsbereich. Wie
wir dahin kommen, muss nicht nur diskutiert und erforscht, sondern zeitnah
umgesetzt werden. In der Politik werden aber leider viel zu engagiert
mittel- und langfristige Ziele diskutiert… zum Beispiel ob man 2034 die
Produktion von Verbrennungsmotoren verbieten sollte. Das ist für mich zu
billig, zu bequem, ganz nach dem Motto: bis dahin kann ja noch viel
passieren. Wenn wir bis 2030 40 Prozent (oder mehr) Reduktion der
Klimaemissionen im Verkehrssektor erreichen wollen, dann ist die
einfachste Leitlinie: ab sofort jedes Jahr vier Prozentpunkte weniger –
davon sind wir weit weg! Also muss der Staat viel konsequenter fördern und
fordern, auch wenn pauschale Argumente wie „Gängelung“ oder „Bürokratie“
aufkommen. Ohne Veränderungen im Verhalten der Menschen, bei denen ich
(mich eingeschlossen) „Trägheit“ – ohne Vorwurf— als recht prägend
wahrnehme, kommen wir nicht ausreichend voran. Drastische Einschnitte in
das Mobilitätsbedürfnis sind aber andererseits richtigerweise nicht
durchzusetzen.  Gerade als Ingenieur sage ich: alleine durch technische
Lösungen werden wir der Herausforderung nicht gerecht, aber intelligente
technische Lösungen können sehr helfen!

Sie als Experte – Was ist Ihr konkreter Vorschlag?

Bei vielen neuen Fahrzeugen und ab Anfang 2021 ist bei allen die so
genannte OBFCM an Bord: damit kann über den Diagnosestecker der Verbrauch,
bei Hybriden auch die Nutzung elektrischer Energie, ausgelesen werden.
Mein Vorschlag ist, einmal im Jahr bei einer Prüfstelle einen Beleg zu
bekommen, für den ich eine signifikante Steuergutschrift erhalte, wenn ich
sparsam fahre beziehungsweise den Plug-in-Hybrid überwiegend elektrisch
nutze. Dafür können die Kfz-Steuern dann erhöht werden. Wer sich nicht um
die aktuelle Herausforderung schert und weiter dem Luxus eines
V8-betriebenen Autos frönt, muss monetär mehr beitragen; wer sich bewusst
bewegt, wird über einige hundert Euro Steuergutschrift belohnt. Das sollte
auch graduell geregelt werden: je weiter ich einen Referenzverbrauch
unterschreite, umso mehr Gutschrift erhalte ich. Politisch sollte auch ein
Programm aufgelegt werden, dass Dienstwagenfahrer vom Unternehmen Boni
erhalten. Viel diskutierte Instrumente, wie Abschmelzen der
Pendlerpauschale oder des Steuervorteils von Diesel, halte ich auch für
sinnvoll, so lange es nicht zu drastisch ist.  Und ein generelles
Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf Landstraßen würde
schnell einige Prozent CO2-Minderung im Verkehrssektor bringen und eine
dreistellige Anzahl vermiedener Verkehrstoten.

Zum Schluss noch die Bitte um einen Blick in die Zukunft. Wann werden wir
mehrheitlich reine E-Autos auf den Straßen dieser Welt sehen?

Nun, zunächst bin ich Prof, was jedoch nicht die Abkürzung für Prophet
ist. Aber klar lohnt sich die Frage zu diskutieren. Es muss jedoch sauber
getrennt werden, ob wir über Neufahrzeuge oder den Bestand sprechen. Bei
Neuzulassungen in Deutschland kann ich mir gut einen Anteil von 50 Prozent
an Batterieautos für 2030 vorstellen. „Autos auf den Straßen“ bezeichnet
aber den Bestand, von dem die jährlichen Neuzulassungen in Deutschland nur
etwa 8 Prozent betragen. Bei einem mittleren Alter der Pkw von ca. 9
Jahren werden wir auch 2035 noch große Anteile mit Verbrennern haben, denn
deren Verbot wäre eine Enteignung, die ich nicht erwarte.

Hinweis: Auf der HHN-Website unter <www.hs-heilbronn.de/hybridfahrzeuge>
finden Sie das Interview in gesamter Länge.

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Hochschule pflegt enge Kooperationen mit Unternehmen aus der Region und
ist dadurch in Lehre,
Forschung und Praxis sehr stark vernetzt.