Steht bis zum Jahr 2035 ein flächenabdeckendes und leistungsfähiges
Ladenetz zur Verfügung, können die Neuzulassungen batterieelektrischer Lkw
auf 100 Prozent steigen. Die wichtigste Stellschraube für den Erfolg der
emissionsfreien Antriebe im Markt ist ein rascher und zielgerichteter
Aufbau von Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge. In der Folge
sinken die Treibhausgasemissionen des Straßengüterverkehrs insbesondere
nach dem Jahr 2030 deutlich und erreichen im Jahr 2045 die Null-Marke.
Das zeigen die Ergebnisse eines aktuellen Forschungsprojekts des Öko-
Instituts, das verschiedene Antriebstechnologien im Straßengüterverkehr
hinsichtlich der technischen und ökonomischen Potenziale bewertet hat. Das
Forschungsvorhaben fand im Rahmen des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil“
des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz statt.
Kostenvorteile von batterieelektrischen Lkw
Der Vergleich der unterschiedlichen Antriebe zeigt, dass
batterieelektrische Lkw in Zukunft Vorteile gegenüber Brennstoffzellen-
und Oberleitungs-Lkw haben, selbst bei konservativen Annahmen zu
technischen Bedingungen wie den potenziellen Reichweiten beim Fahren und
verfügbaren Nachladeoptionen. So sind Brennstoffzellenfahrzeuge in der
Gesamtkostenberechnung deutlich teurer als reine E-Lkw – Hintergrund ist
die hohe Unsicherheit bei den Wasserstoffpreisen. Oberleitungs-Lkw
hingegen sind auf Strecken mit Oberleitungen begrenzt, was einer
Elektrifizierung der gesamten Flotte im Wege steht.
„Die Analyse zeigt zudem, dass sich E-Lkw rechnen“, sagt Dr. Katharina
Göckeler, Projektleiterin und Expertin für klimafreundlichen Güterverkehr
am Öko-Institut. „Sobald die Lkw-Maut ab Dezember 2023 einen Aufschlag von
200 Euro pro Tonne CO2 erhebt, erzielen alle Nullemissionsfahrzeuge
deutliche Kostenvorteile gegenüber konventionellen Diesel-Lkw.“
Strombedarf und Energieinfrastruktur
Fahren künftig alle Lkw elektrisch, sinkt der Endenergieverbrauch im
Straßengüterverkehr. Der Grund: Der batterieelektrische Fahrzeugantrieb
ist im Vergleich zum Verbrennungsmotor deutlich effizienter im Betrieb. So
entsteht bis zum Jahr 2045 ein Strombedarf von jährlich 110
Terawattstunden (TWh) zum Betrieb schwerer Nutzfahrzeuge. Heute verbraucht
der gesamte Güterverkehr auf der Straße 173 TWh pro Jahr.
Wichtigste Voraussetzung für den Erfolg von E-Lkw ist, dass die
öffentliche Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge deutlich ausgebaut
wird. Dabei müssen insbesondere Lade-Hubs an Autobahnen entstehen, die für
das Über-Nacht-Laden sowie für das Schnellladen geeignet sind. Die
Bedarfsabschätzung zeigt, dass rund 55 Prozent des Gesamtenergiebedarfs
des Lkw im Depot vor dem Fahrtantritt geladen werden kann. 25 Prozent kann
über Nacht an öffentlichen Nacht-Lade-Punkten, sogenannten Night-Charging-
Systems (NCS), erfolgen, um mehrtägige Touren abzudecken. Die übrige
Energie muss während der Tour mit hoher Ladeleistung nachgeladen werden.
Dafür soll das sogenannte Megawatt-Charging-System (MCS) ein Nachladen der
Batterie innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepause von 45
Minuten nach 4,5 Stunden Fahrt ermöglichen.
„Wir brauchen ein Netz von rund 2.000 MCS-Ladepunkten und rund 40.000 NCS-
Ladepunkten entlang des Bundes-Autobahnnetzes“, betont Göckeler. „Da
insbesondere MCS-Ladepunkte eine hohe Stromleistung haben und einen
Anschluss an das Hochspannungsnetz benötigen, müssen die Planungen für
ihren Aufbau jetzt zeitnah starten.“
Studie „StratES – Szenarien für die Elektrifizierung des
Straßengüterverkehrs“ des Öko-Instituts unter
https://www.oeko.de/fileadmin/
Strassengueterverkehr.pdf
