Im Projekt »HoLa« werden an fünf Standorten entlang der A2 zwischen Berlin
und dem Ruhrgebiet insgesamt acht Hochleistungsladepunkte mit dem Megawatt
Charging System (MCS) für Lkw aufgebaut und im realen Logistikbetrieb
genutzt. Aus den bisherigen Forschungsergebnissen wurden
Handlungsempfehlungen abgeleitet, die wichtige Erkenntnisse für einen
flächendeckenden bundesweiten Ladeinfrastrukturausbau beinhalten. Alle
Ergebnisse wurden heute auf einer Europäischen »HoLa«-Konferenz in Berlin
vorgestellt und sind in einem Bericht festgehalten.

Um die Treibhausgasemissionen im Verkehr und speziell von schweren Lkw zu
senken, müssen alle EU-Mitgliedstaaten in den nächsten Jahren
verpflichtend eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe aufbauen.
Dazu zählt insbesondere auch der Aufbau öffentlicher
Schnellladeinfrastruktur für Lkw entlang von Autobahnen. Parallel dazu
bieten alle großen Lkw-Hersteller batteriebetriebene Serienmodelle an, was
den akuten Bedarf für Ladeinfrastruktur zusätzlich unterstreicht.

Das vom Fraunhofer ISI koordinierte Projekt »HoLa – Hochleistungsladen
Lkw-Fernverkehr« widmet sich diesem Thema und baut an fünf Standorten
insgesamt acht Hochleistungsladepunkte mit dem Megawatt Charging System
(MCS) auf. Das Fördervorhaben umfasst drei Projektteile: Planung und
Auswahl der Standorte, Aufbau und Planung von Schnellladepunkten sowie
begleitende wissenschaftliche Analysen. Am Projekt sind insgesamt zwölf
Konsortial- und zehn assoziierte Partner aus Industrie und Forschung
beteiligt – darunter die Lkw-Hersteller Daimler Truck, MAN, Scania, TRATON
und Volvo. Durch die Kooperation der 22 Partner entstehen wichtige
Erkenntnisse für den Aufbau von Ladeinfrastruktur und
Schnellladestandorten entlang von Autobahnen, aus denen im Projekt
Handlungsempfehlungen erarbeitet wurden, die nun erstmals auf einer
Konferenz in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt und diskutiert wurden.
Über 250 Teilnehmer:innen aus 18 Europäischen Ländern diskutierten dort
unter anderem über Herausforderungen und Lösungsansätze beim Megawatt-
Laden von Batterie-Lkw. Eröffnet wurde die Konferenz von Daniela Kluckert,
parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesministerium für Digitales und
Verkehr (BMDV), welches das Projekt »HoLa« als Innovationscluster für
klimafreundliche Lkw-Antriebstechnologien fördert.

Massiver Ausbau von Lkw-Ladestandorten bis 2050

Eine EU-Verordnung legt bereits konkrete Mindestziele hinsichtlich einer
öffentlichen Lkw-Ladeinfrastruktur für alle EU-Mitgliedsstaaten fest: So
müssen etwa mit Blick auf Deutschland bis 2025 insgesamt 32 Lkw-Ladeorte
entstehen, bis 2027 sind es bereits 104 und bis 2030 schließlich 314 Lkw-
Ladestandorte. Die damit einhergehende Ladeleistung für Lkw steigt von ca.
66 Megawatt im Jahr 2025 auf 918 Megawatt im Jahr 2030 an. In der EU-
Verordnung ist ebenfalls geregelt, dass Schnellladeinfrastruktur für
batterieelektrische Lkw alle 60 bis 100 km entlang der wichtigsten
deutschen Autobahnen zur Verfügung stehen muss.

Daraus ergibt sich die Frage nach geeigneten Standorten, ihrer Konzeption
und nach der Anzahl an Standorten und Ladepunkten über die vorgegebene
Mindestmenge hinaus. Die Forschenden kommen zum Ergebnis, dass ein
Startnetzwerk für Deutschland ca. 142 Ladestandorte umfassen sollte. Das
zugrundeliegende Szenario sieht dabei vor, dass Lkw 2030 während der
gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitunterbrechung von 45 Minuten nach
viereinhalbstündiger Fahrt nachgeladen und etwa 15 Prozent aller schweren
Lkw batterieelektrisch betrieben werden, wobei maximal die Hälfte der
Ladevorgänge an öffentlicher Ladeinfrastruktur stattfindet. Unter
Berücksichtigung des lokalen Verkehrsaufkommens und dessen Verlaufs sehen
die Forschenden bei einer angenommenen Wartezeit von maximal fünf Minuten
zur Hauptverkehrszeit einen Bedarf von mindestens 1.000 Ladepunkten für
Deutschland im Jahr 2030 und bei schnellerer Marktdurchdringung von E-Lkw
im Fernverkehr sowie längeren Standzeiten eher 2.000 Ladepunkte. Dies
stellt eine Mindestmenge an Ladeinfrastruktur sicher und umfasst sowohl
große Stationen mit über zehn Ladepunkten sowie auch kleinere mit
mindestens zwei Ladepunkten.

Netzbetreiber sollten Bereitstellung von Ladeleistung vorausschauend
planen

Um noch konkretere Aussagen zur benötigten Ladeinfrastruktur und den
Bedarfen machen zu können, empfehlen die Forschenden umfangreiche
Erhebungen mit Informationen zum zeitlichen und räumlichen Fahrverhalten
von Lkw sowie eine Vereinheitlichung von Daten zum Stromnetz und zur
verfügbaren Anschlussleistung, um den Aufbau elektrischer Infrastruktur zu
beschleunigen. Darüber hinaus sollte auch eine Veröffentlichung von
lokalen Kapazitätsdaten auf Mittelspannungsebene entlang der Autobahnen
durch die Netzbetreiber angestrebt werden und diese die Bereitstellung von
mehr Ladeleistung vorausschauend planen können – gerade nahe der
Autobahnen oder anderen zentralen Verkehrsknotenpunkten mit zu erwartendem
hohen Ladebedarf, was den Ladeinfrastrukturausbau insgesamt beschleunigen
könnte.

Im Projekt wurden außerdem Simulationen einer zukünftigen Batterie-Lkw-
Flotte auf Basis vorliegender Fahrprofile von 2.400 Diesel-Fahrzeugen
durchgeführt. Dabei zeigte sich, dass sich bei einer Batteriegröße von
maximal 700 kWh im Jahr 2030 und 900 kWh im Jahr 2050 durchgängig deutlich
mehr als 90 Prozent dieser fiktiven Lkw-Fahrzeugflotte elektrifizieren
ließe und für die Mehrheit der Ladevorgänge eine Langsam-Ladeinfrastruktur
ausreicht, in der Regel auf privatem Gelände mit maximal 44 kW. Laden mit
über 350 kW, also voraussichtlich mit dem neuen Megawatt-Ladestandard MCS,
wird insbesondere für Langstreckenfahrzeuge zum Zwischenladen genutzt und
findet überwiegend an öffentlichen Ladestationen statt.

Schnell- und Langsam-Ladestationen sollten kombiniert werden

Priv.-Doz. Dr. Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft
am Fraunhofer ISI und HoLa-Gesamtprojektleiter, ergänzt: »Auf der HoLa-
Konferenz wurde sowohl seitens der Lkw-Hersteller als auch seitens der
anwesenden Logistikunternehmen und der Politik deutlich, dass die Bedarfe
an verfügbaren Schnellladestationen mit MCS-Ladetechnologie in den
kommenden Jahren massiv wachsen werden. Um diese Bedarfe zu bedienen,
sollten MCS-Ladestationen entlang von wichtigen Langstreckenachsen
ausgebaut sowie mit Langsam-Ladestationen auf öffentlichen und privaten
Stellflächen kombiniert werden. Da die Flächen entlang von Autobahnen
begrenzt sind, müssen die Ladestationen an Autobahnen möglichst
platzsparend errichtet und auch Flächen neben Autobahnen mitgedacht
werden. Eine gemeinsame Nutzung von Lkw-Ladeorten für MCS-Laden,
Übernachtladen oder das Laden von Pkw mit Anhängern kann die Auslastung
der Ladeorte erhöhen und den Flächendruck mildern«.

Das Projekt HoLa wird im Rahmen der Förderrichtlinie Elektromobilität mit
insgesamt 12 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Digitales und
Verkehr gefördert und im Rahmen der Umsetzung des Gesamtkonzeptes
Klimafreundliche Nutzfahrzeuge als Technologie- und Erprobungsprojekt
durchgeführt. Fördermittel dieser Maßnahme werden auch im Rahmen des
Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau-
und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU
bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und
durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.

Lacke aus Abfällen, Qualitätsprüfung nach dem Fledermaus-Prinzip, Auftrag
von Beschichtungen mittels Drohnen: Auf der PaintEXPO vom 9. bis 12. April
in Karlsruhe präsentieren Forscherinnen und Forscher nachhaltige und
ressourcensparende Entwicklungen.

Vorträge des Fraunhofer IPA
PaintEXPO 2024, Halle 1, Stand 1322
9. bis 12. April
täglich 10 Uhr: zum Themenbereich Nachhaltigkeit
täglich 13 Uhr: zum Themenbereich Digitalisierung
täglich 15 Uhr: zum Themenbereich Automatisierung

»Unser Ziel sind nachhaltige Lösungen für die Lackierung und Beschichtung
von Oberflächen. Dafür entwickeln wir ressourcensparende, automatisierte
und digital optimierte Lösungen«, erklärt Dr. Volker Wegmann vom
Fraunhofer IPA.

Biobasierte Materialien einsetzen

Forscherinnen und Forschern am Institut ist es beispielsweise gelungen,
Farbpigmente auf der Basis von Lebensmittelabfällen herzustellen. Den
Rohstoff für diese Produkte liefern Krabben: Aus deren Chitin-Panzern, die
beim Pulen in großen Mengen anfallen, lässt sich Chitosan gewinnen. Die
Oberflächen des Chitosan-Pulvers bilden stabile Verbindungen mit
verschiedenen Farbstoffen, die dann Lacken zugegeben werden können. »Die
Lackiertechnik ist eine energie- und ressourcenintensive Branche. Daher
ist es wichtig, ressourceneffizienter zu werden. Biobasierte Rohstoffe wie
die neuen Farbpigmente können dabei helfen«, betont Wegmann. Das zweite
entscheidende Thema sei es, Verluste beim Lackieren und Beschichten zu
minimieren.

Verluste reduzieren

Einen wichtigen Beitrag kann hier Automatisierungstechnik leisten: »Bisher
wird diese in der Lackiertechnik noch nicht voll ausgeschöpft, weil der
Programmieraufwand für Einzelstücke und kleine Serien zu hoch ist«, weiß
IPA-Kollege Dr. Oliver Tiedje. Untersuchungen am IPA haben jedoch gezeigt,
dass sich die Programmierung von Lackierrobotern mithilfe von Simulationen
beschleunigen und vereinfachen lässt: Wird der komplette Lackierprozesses
im Vorhinein modelliert und optimiert, so kann auf zeit- und
ressourcenaufwendige Probelackierungen verzichtet werden.

Verluste lassen sich auch durch neue Lackiertechniken reduzieren: Bisher
werden Lacke meist aufgesprüht, dabei entsteht zwangsläufig Sprühnebel.
Durch diesen Overspray geht ein Teil der Ressourcen verloren. Eine
Alternative ist die am IPA erarbeitete Drop-on-Demand-Technik, bei der
Lack gezielt tröpfchenweise auf die Oberflächen aufgebracht wird. Dieses
Auftropfen spart Material und macht Prozessschritte wie das schützende
Abdecken von Flächen, die nicht lackiert werden sollen, sowie
zeitaufwendige Reinigungsarbeiten überflüssig.

Hinter der neuen Technik verbirgt sich jahrelange Entwicklungsarbeit: In
zahlreichen experimentellen und simulationstechnischen Versuchen wurden im
Projekt »Digital-Painting« unterschiedliche Tropfenapplikationsparameter
und Modelllacke erprobt. Dank eines Simulationsmodells gelang es, die
Einzeleinflüsse von Lack, Lösemittel, Pigment und Additiv
herauszuarbeiten.

In einem anderen Forschungsprojekt konnten die Ingenieurinnen und
Ingenieuren eine automatisierte Beschichtungstechnik mittels Drohnen
entwickeln, die Rotoren von Windkraftanlagen vor Vereisung schützen.
Bisher waren Hubschrauber nötig, um die riesigen Rotorblätter mit
Enteisungsmittel zu besprühen – dies ist nötig, um im Winter die Bildung
von Eisschichten zu verhindern, die oft zu Unwuchten und Verschleiß führt.
Drohnen bilden eine kostengünstige Alternative. Doch um sie nutzen zu
können, musste eine Spritzvorrichtung entwickelt werden, die selbst bei
starkem Wind noch sehr genau arbeitet, gleichzeitig aber wenig wiegt.
Benötigt wurden ferner Drohnen, die die nötige Tragkraft haben und die
sich sehr präzise steuern lassen. Die technischen Parameter –
beispielsweise den benötigten Druck, die effiziente Zerstäubung und die
optimale Tröpfchengröße – ermittelte Tiedjes Team mithilfe fluid-
dynamischer Simulationen.

Die Möglichkeiten der Digitalisierung ausschöpfen

»Weitere Möglichkeiten der Optimierung ergeben sich aus der Nutzung
digitaler Daten«, ergänzt Tiedje. »In den Lackierbetrieben werden zwar
viele Daten erfasst, aber nicht umfassend genutzt. Der Einsatz innovativer
Sensoren, Simulationen und KI erlaubt jetzt neue effiziente Lösungen.«

Ein Beispiel für die effiziente Nutzung von Daten ist ein Rheometer, das
den Verlauf von Lackschichten beim Aushärten digital erfasst. Das Gerät
arbeitet nach einem ähnlichen Prinzip wie die Fledermaus: Diese sendet
kurze Ultraschall-Rufe wechselnder Frequenz aus, die von der Umgebung,
abhängig von der Oberflächenbeschaffenheit, reflektiert werden. Auch das
neuartige Rheometer nutzt unterschiedliche Frequenzen, um die
Materialeigenschaften auszuloten: Eine mit Löchern versehene Platte bewegt
sich auf einer Lackschicht hin und her, während diese aushärtet. Da die
Viskosität beim Aushärten abnimmt, wird die Schwingung der Deckplatte
gebremst, die benötigte Kraft nimmt folglich zu. Aus der Messung dieser
Schwingungsveränderungen kann ein Computerprogramm Rückschlüsse auf das
Erscheinungsbild der lackierten Fläche ziehen. »Mithilfe dieser Daten
lassen sich die optimalen Bedingungen für eine Lackierung – ohne
aufwändige Trial- and Error-Versuche – ermitteln«, erklärt Tiedje.

Die Themenbereiche Digitalisierung, Automatisierung und Nachhaltigkeit
präsentieren die Expertinnen und Experten vom Fraunhofer IPA in Vorträgen
am Stand 1322 in Halle 1 auf der PaintEXPO von 9. bis 12. April jeweils um
10 Uhr (Nachhaltigkeit), 13 Uhr (Digitalisierung) und 15 Uhr
(Automatisierung).

Das Deutsche Zentrum Mobilität der Zukunft startet in Karlsruhe mit einem
Standortprojekt zur besseren Verkehrsanbindung zwischen Stadt und Umland

Auf dem Land leben und in der Stadt arbeiten – für viele Menschen ist das
eine Herausforderung. Lückenlose, effiziente Verkehrssysteme sind im
ländlichen Raum noch selten und bieten oft keine Alternative zum eigenen
Auto. Wie sich ein Verkehrsangebot zwischen Stadt und Land nachhaltig und
attraktiv gestalten lässt, untersuchen nun Forschende im Projekt Country
to City Bridge – C2C Bridge am Standort Karlsruhe des Deutschen Zentrums
Mobilität der Zukunft (DZM). Unter Leitung des Karlsruher Instituts für
Technologie (KIT) liegt der Fokus auf ÖPNV-Angeboten wie geteilt genutzten
autonomen Ruftaxis und intelligenten Umsteigehubs. Dabei wollen die
Forschenden neben den technischen Fragen vor allem die gesellschaftliche
Akzeptanz von neuen Mobilitätstechnologien betrachten.

„Um auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität alle mitzunehmen, brauchen
wir überzeugende, effektive und lückenlose Lösungen für das Pendeln
zwischen Stadt und Umland“, sagt Professor Oliver Kraft, in Vertretung des
Präsidenten des KIT. „Mit dem starken disziplinen- und
institutionenübergreifenden Ansatz von C2C Bridge können wir entscheidend
zur Entwicklung solcher Lösungen beitragen.“

„In C2C Bridge bündeln langjährige Partner ihre Kompetenzen, um
planerische Konzepte und die dazu passenden technischen Lösungen zu
entwickeln. Dabei sind die Bedürfnisse und das Feedback der Nutzerinnen
und Nutzer von Anfang an Teil der Arbeit“, so Professor Thomas Hirth,
Vizepräsident Transfer und Internationales des KIT.

„Mit der Entwicklung des ‚Karlsruher Modells‘ hat unsere Region in der
Vergangenheit bereits wichtige Grundlagen für nachhaltige Mobilität in
Stadt und Umland geschaffen“, fügt Karlsruhes Oberbürgermeister Dr. Frank
Mentrup hinzu. „Nun gilt es, weitere Angebote zu integrieren – und hierbei
ist C2C Bridge ein vielversprechender Ansatz. Wir freuen uns, dass die
Fächerstadt einmal mehr Pionierarbeit leistet.“

Autonome Mobilitätsdienste mit hoher gesellschaftlicher Akzeptanz

Im täglichen Berufsverkehr in Deutschland ist ein PKW durchschnittlich nur
mit 1,1 Personen besetzt, entsprechend hoch sind Flächen- und
Energiebedarf sowie die daraus resultierenden CO2-Emissionen pro Person im
Pendelverkehr. In C2C Bridge untersuchen die Forschenden, wie sie die
derzeitigen Lücken im öffentlichen Verkehrsangebot schließen können. „Uns
geht es ganz besonders auch darum, zu schauen, welche Aspekte, auch
welcher Individualisierungsgrad entscheidend dafür sind, dass Menschen ihr
Mobilitätsverhalten ändern können und möchten“, sagt Professor Frank
Gauterin, Leiter des Instituts für Fahrzeugsystemtechnik des KIT und
Sprecher des Konsortiums von C2C Bridge.

Ziel ist es, einen Mobilitätsdienst mit hoher gesellschaftlicher Akzeptanz
zu erarbeiten, der auf neuen, automatisierten Fahrzeugkonzepten und deren
vernetztem Betrieb basiert. So sollen automatisierte Ruf-Sammeltaxis im
ländlichen Raum einen Service bieten, der es möglich macht, effizient zum
Ziel zu kommen. Zugleich sollen sie darauf ausgerichtet sein, bis zu vier
Personen, Rollstuhl, Kinderwagen und Gepäck zu befördern. Am Stadtrand
wird in Mobilitätsstationen ein Umstieg auf den konventionellen ÖPNV oder
weitere alternative Verkehrsmittel wie beispielsweise Leihräder möglich
sein. Somit werden ländliche Gegenden an die Stadt angebunden. „Darüber
hinaus sollen die Fahrzeuge künftig in der Lage sein, in dichtem Verkehr
aufeinanderfolgend im Konvoi, auch Platoon genannt, zu fahren, um weniger
Raum einzunehmen und gleichzeitig Sicherheit und Effizienz zu verbessern“,
so Gauterin.

Analyse des Mobilitätsbedarfs der Gesellschaft

Um bedarfsgerechte Lösungen erarbeiten zu können, sind die Forschenden im
engen Dialog mit allen Beteiligten: „Damit wir ein differenziertes
Verständnis für die Mobilitätsbedarfe in der Stadt und auf dem Land
bekommen, werden wir in einen intensiven Austausch mit Bürgerinnen und
Bürgern, potenziellen Betreibern, Stadtplanerinnen und -planern sowie
Fahrzeugherstellern gehen“, sagt Professor Peter Vortisch, Leiter des
Instituts für Verkehrswesen am KIT. Dazu gehöre auch, dass die Forschenden
in C2C Bridge unterschiedliche Fahrzeuge und Infrastrukturen vorstellen
werden. Basierend auf der Analyse wollen die Wissenschaftlerinnen und
Wissenschaftler in einer zweiten Projektphase Prototypen von Fahrzeugen
und Mobilitätsstationen entwickeln und bauen. „Das Verkehrsangebot wird
mit konstantem Feedback von Nutzerinnen und Nutzern entwickelt, um den
optimalen Übergang zwischen Stadt und Land zu erforschen“, so Vortisch.

Das KIT hat das Standortprojekt C2C Bridge initiiert und ist mit insgesamt
12 Instituten daran beteiligt. Konsortialpartner sind das FZI
Forschungszentrum Informatik, ein Innovationspartner des KIT, das Baden-
Württemberg Institut für Nachhaltige Mobilität an der Hochschule
Karlsruhe, das Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie ICT, das
Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI sowie das
Fraunhofer-Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung IOSB.
Gemeinsam bilden diese Karlsruher Mobilitätsforschungseinrichtungen das
Forschungscluster „KAMO: Karlsruhe Mobility“, in dem sie bereits seit 2016
in verschiedenen Projekten zusammenarbeiten.

C2C Bridge und das Deutsche Zentrum Mobilität der Zukunft

Das Gesamtvorhaben Country to City Bridge — C2C Bridge startete Anfang
2024 und wird bis 2027 laufen. Das Bundesministerium für Digitales und
Verkehr fördert den ersten Teil des Projekts mit 12,3 Millionen Euro.

Das Vorhaben ist eingebettet in das Deutsche Zentrum Mobilität der Zukunft
(DZM), das mit seinen vier Standorten Hamburg, Annaberg-Buchholz, Minden
und Karlsruhe ein bundesweites Forschungsnetzwerk aufspannt und Expertise
in der Mobilitätsforschung bündelt. Während der Projektlaufzeit und
darüber hinaus vernetzen sich die Standorte über eine Reihe von
Veranstaltungen. Diese dienen der Kommunikation in Politik, Wirtschaft und
Gesellschaft sowie der Kooperation der Standorte untereinander. Jährlich
rollierende Konferenzen, Seminare und Winter Schools bringen die
Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler der Standorte zusammen. Eine
kontinuierliche Abstimmung zwischen den Projekten auf Arbeits- und
Leitungsebene erschließt Synergien und erlaubt es, die Projektergebnisse
auf Übertragbarkeit zu überprüfen. (ase)

Als „Die Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft“ schafft und
vermittelt das KIT Wissen für Gesellschaft und Umwelt. Ziel ist es, zu den
globalen Herausforderungen maßgebliche Beiträge in den Feldern Energie,
Mobilität und Information zu leisten. Dazu arbeiten rund 9 800
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf einer breiten disziplinären Basis in
Natur-, Ingenieur-, Wirtschafts- sowie Geistes- und Sozialwissenschaften
zusammen. Seine 22 300 Studierenden bereitet das KIT durch ein
forschungsorientiertes universitäres Studium auf verantwortungsvolle
Aufgaben in Gesellschaft, Wirtschaft und Wissenschaft vor. Die
Innovationstätigkeit am KIT schlägt die Brücke zwischen Erkenntnis und
Anwendung zum gesellschaftlichen Nutzen, wirtschaftlichen Wohlstand und
Erhalt unserer natürlichen Lebensgrundlagen. Das KIT ist eine der
deutschen Exzellenzuniversitäten.

Das Glaukom, der grüne Star, gilt als eine der häufigsten
Erblindungsursachen. Da die Augenerkrankung oft lange Zeit nicht bemerkt
wird, liegt die Dunkelziffer unerkannter Glaukomfälle in Deutschland bei
zirka 56 Prozent – jeder zweite Betroffene weiß nichts von seinem
Augenleiden. Anlässlich der Welt-Glaukom-Woche rät die Deutsche
Ophthalmologische Gesellschaft (DOG) daher, regelmäßige Termine bei der
Augenärztin oder dem Augenarzt wahrzunehmen. Eine rechtzeitige Diagnose
und Therapie könne das Glaukom deutlich verlangsamen und weiteren
Sehverlust verhindern, betont die Fachgesellschaft.

Das Glaukom ist eine Volkskrankheit, die mit zunehmendem Lebensalter immer
häufiger wird. Typisch für das Glaukom ist eine schmerzlose
Sehverschlechterung, die bis zur Erblindung führen kann. Ursache ist ein
fortschreitender Verlust von Sehnerven-Zellen, der oft erst spät bemerkt
wird. „Das liegt daran, dass die Ausfälle beim Sehen sehr langsam zunehmen
und lange durch das Gehirn und über das andere Auge ausgeglichen werden“,
erklärt Professor Dr. med. Verena Prokosch von der Sektion Glaukom der
DOG. „Aufgrund dieser schleichenden Entwicklung ist die Dunkelziffer
unerkannter Glaukomfälle sehr hoch. In Deutschland wissen 56 Prozent
nichts von ihrem Leiden.“

Als Folge der Erkrankung fehlen bei Patientinnen und Patienten bestimmte
Bereiche im Gesichtsfeld – also in dem Raum, den wir überblicken. So kann
es passieren, dass Autofahrende Passantinnen oder Passanten, die die
Straße überqueren, nicht wahrnehmen. „Solche Gesichtsfeldausfälle lassen
sich nicht durch Brillen, Kontaktlinsen oder andere Hilfsmittel
ausgleichen“, erläutert Privatdozentin Dr. med. Dr. rer. biol. hum.
Bettina Hohberger von der Sektion DOG-Glaukom. „Auch kann eine einmal
eingetretene Sehverschlechterung durch Verlust der Sehnerven-Zellen oft
nicht mehr rückgängig gemacht werden.“ Die Sehschärfe bleibt bei einem
Glaukom hingegen sehr lange unbeeinflusst.

Um einen Sehverlust durch das Glaukom zu verhindern, sind eine
rechtzeitige Diagnose und Therapie entscheidend. „Wir raten daher zu
regelmäßigen Terminen bei der Augenärztin oder dem Augenarzt“, betont
Professor Dr. med. Stephanie Joachim von der Sektion DOG-Glaukom.
„Insbesondere, wenn Glaukomerkrankungen in der Familie bekannt sind, liegt
ein erhöhtes Risiko für eine eigene Erkrankung vor.“ Personen mit
erblicher Belastung sollten ab 40 Jahren an eine Vorsorgeuntersuchung
denken. Zur Früherkennung des Glaukoms können eine Messung des
Augeninnendrucks, eine Untersuchung der Nervenfaserdicke in der Netzhaut,
eine Beurteilung des Sehnervs sowie eine Untersuchung des Gesichtsfeldes
durchgeführt werden. „Vorsorgeleistungen werden in der Regel nicht von den
gesetzlichen Krankenkassen getragen, man muss sie privat zahlen“, sagt
Joachim.

Ergibt sich bei der augenärztlichen Untersuchung ein hinreichender
Verdacht auf ein Glaukom, so besteht die Therapie in der Regel in einer
Senkung des Augeninnendrucks. Dazu sind individuell angepasste
Behandlungskonzepte notwendig – es stehen verschiedene Augentropfen zur
Verfügung, spezielle Lasertherapien oder chirurgische Optionen. „Die
Therapie dient nicht der Besserung des Sehvermögens, sondern dessen
Erhaltung“, betont DOG-Expertin Prokosch. „Was man durch eine Vielzahl an
Studien aber sicher weiß, ist: Eine frühzeitige Diagnosestellung kann
Erblindung fast immer verhindern. Angst vor dem Glaukom sollte man daher
nicht haben“, so Prokosch.