Die Staus in der Containerschifffahrt bilden sich auf hohem Niveau langsam
zurück. Dies zeigt das jüngste Datenupdate des Kiel Trade Indicator für
den Monat Oktober. Die Frachtraten für den Warentransport von China nach
Europa liegen so niedrig wie zuletzt vor rund 2 Jahren. Die Handelswerte
weltweit und für große Volkswirtschaften im Vergleich zum Vormonat sind
tendenziell negativ (preis- und saisonbereinigt). Bei Russland zeigen die
Sanktionen Wirkung. Monatlich fehlen dem Land Importe im Wert von rund 4,5
Milliarden US-Dollar.

Laut jüngstem Datenupdate des Kiel Trade Indicator fällt der Welthandel im
Oktober leicht im Vergleich zum Vormonat (-0,8 Prozent, preis- und
saisonbereinigt). Für Deutschlands Handel sind die Werte für Importe (-0,9
Prozent) und Exporte (-0,2 Prozent) leicht negativ bzw. deuten auf eine
rote Null hin. Auch für die EU zeichnet sich wenig Veränderung im Handel
ab, Importe (0,0 Prozent) und Exporte (1,0 Prozent) dürften auf dem auf
Niveau des Vormonats liegen bzw. leicht darüber.

Für die USA signalisieren die Werte des Kiel Trade Indicator keine
Bewegung bei den Importen (0,0 Prozent). Ein klares Minus steht hingegen
bei den Exporten (-2,7 Prozent) im Vergleich zum Vormonat. Für China steht
eine schwarze Null bei den Importen (0,9 Prozent) und ein deutliches Plus
bei den Exporten (10,1 Prozent).

„Tendenziell geht es seitwärts mit dem weltweiten Handel, auch wenn sich
diese Entwicklung nicht gleichmäßig für alle Länder zeigt. Deutsche
Ausfuhren folgen preisbereinigt schon seit geraumer Zeit dieser
Entwicklung, die schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen machen
deutschen Exporteuren also offenbar spürbar zu schaffen“, sagt Vincent
Stamer, Leiter Kiel Trade Indicator. „Chinas Plus bei den Exporten ist im
weltweiten Trend ein klarer Ausreißer nach oben. Ob damit die Erholung von
den Einschränkungen der Null-Covid-Politik eingeläutet wird, bleibt
abzuwarten. Historisch gesehen sind starke Schwankungen in Chinas
Handelszahlen nicht ungewöhnlich.“

In Russland zeigen die Sanktionen der westlichen Staaten Wirkung. Sowohl
für die Exporte (-2,6 Prozent) als auch die Importe (-0,4 Prozent)
zeichnet sich im Oktober nochmals ein Rückgang des preisbereinigten
Güterhandels ab. Bereits in den vergangenen Monaten war der Handel
deutlich eingebrochen, insbesondere mit der EU.

Die offizielle Statistikbehörde von Russland veröffentlicht seit einigen
Monaten keine Importwerte mehr, der Effekt der Sanktionen gegen Russland
soll damit offenbar verschleiert werden. Eine Auswertung mittels der
Exporte von 57 Ländern und Regionen nach Russland, darunter auch die EU
und China, für die Sommermonate Juni, Juli und August 2022 zeigt, dass
Russland monatlich rund 24 Prozent weniger Waren importiert als 2021. Die
monatliche Importlücke liegt bei rund 4,5 Milliarden US-Dollar.

Während im Sommer 2021 noch die EU Russlands wichtigster Handelspartner
war, hat China nun diese Spitzenposition eingenommen. Die EU exportiert im
Vergleich zum Vorjahr 43 Prozent weniger Waren nach Russland, China 23
Prozent mehr. Allerdings hat der Anstieg der Exporte von China nach
Russland im September an Dynamik verloren. „Chinas Exporteure konnten die
Sanktionsschäden auch bislang nicht kompensieren und Russlands
Anstrengungen, wegbrechende Importe aus Europa zu ersetzen, gestalten sich
zunehmend schwieriger. Die Sanktionen der westlichen Allianz treffen die
russische Wirtschaft augenscheinlich hart und schränken die
Konsummöglichkeiten der Bevölkerung spürbar ein“, so Stamer.

Darauf deutet auch der Rückgang anlandender Ladung in russischen Häfen
hin. St. Petersburg, ehemals größter Containerhafen Russlands und
wichtiger Umschlagspunkt für den Handel mit Europa, erreichte im Oktober
erstmals weniger als 10 Prozent der Vorjahresmengen. Auch der
Schwarzmeerhafen Novorossijsk verzeichnet einen Rückgang um etwa 50
Prozent. Der für die Abwicklung des Asienhandels wichtige Hafen
Wladiwostok erreicht jetzt zwar die Umschlagsmenge des Vorjahres, der
wegbrechende Handel zwischen Europa und Russland kann dort aber nicht
kompensiert werden.

Die Containerschiffstaus rund um den Globus zeigen auf hohem Niveau weiter
deutliche Zeichen der Entspannung. Gegenwärtig befinden sich 10 Prozent
aller weltweit verschifften Güter im Stau.

Seit Beginn des Jahres sind die Frachtraten von China nach Nordeuropa um
etwa zwei Drittel gefallen. Erstmals seit rund 2 Jahren liegen die Preise
für einen Standardcontainer wieder unter 5.000 US-Dollar und damit nahe
dem Niveau vor Ausbruch der Handelskrise. Auf der Route von China nach
Nordamerika haben die Preise schon etwas früher zu sinken begonnen.

Stamer: „Der deutliche Rückgang der Frachtraten ist ein positiver Impuls
für den globalen Handel und damit auch für die deutsche Wirtschaft.
Bleiben die Raten niedrig und lassen die weltweiten Schiffsstaus weiter
nach, könnte der günstigere Transport Rezessionsängsten im exportierenden
Gewerbe entgegenwirken.“

Die nächsten Aktualisierungen des Kiel Trade Indicator erfolgen am 21.
November (ohne Medieninformation) und am 6. Dezember (mit
Medieninformation für die Handelsdaten im November 2022).

Weitere Informationen zum Kiel Trade Indicator und die Prognosen für alle
75 Länder finden Sie auf www.ifw-kiel.de/tradeindicator.
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Über den Kiel Trade Indicator

Der Kiel Trade Indicator schätzt die Handelsflüsse (Im- und Exporte) von
75 Ländern und Regionen weltweit sowie des Welthandels insgesamt. Im
Einzelnen umfassen die Schätzungen über 50 Länder sowie Regionen wie die
EU, Subsahara-Afrika, Nordafrika, den Mittleren Osten oder Schwellenländer
Asiens. Grundlage ist die Auswertung von Schiffsbewegungsdaten in
Echtzeit. Ein am IfW Kiel programmierter Algorithmus wertet diese unter
Zuhilfenahme von künstlicher Intelligenz aus und übersetzt die
Schiffsbewegungen in reale, saisonbereinigte Wachstumswerte gegenüber dem
Vormonat.

Die Auswertung erfolgt zweimal im Monat. Um den 20. (ohne Pressemeldung)
für den laufenden und den folgenden Monat und um den 5. (mit
Pressemeldung) für den vergangenen und den laufenden Monat.

An- und ablegende Schiffe werden dabei für 500 Häfen weltweit erfasst.
Zusätzlich werden Schiffsbewegungen in 100 Seeregionen analysiert und die
effektive Auslastung der Containerschiffe anhand des Tiefgangs gemessen.
Mittels Länder-Hafen-Korrelationen können Prognosen erstellt werden, auch
für Länder ohne eigenen Tiefseehafen.

Der Kiel Trade Indicator ist im Vergleich zu den bisherigen
Frühindikatoren für den Handel deutlich früher verfügbar, deutlich
umfassender, stützt sich mit Hilfe von Big Data auf eine bislang
einzigartig große Datenbasis und weist einen im Vergleich geringen
statistischen Fehler aus. Der Algorithmus des Kiel Trade Indikators lernt
mit zunehmender Datenverfügbarkeit dazu (machine learning), so dass sich
die Prognosegüte im Lauf der Zeit weiter erhöht.

Der Bau neuer LNG-Terminals verfolgt das Ziel, die Energieabhängigkeit von
russischem Erdgas zu verringern. Diese fossile Infrastruktur könnte
allerdings den Übergang des Energiesystems zu erneuerbaren Energieträgern
behindern. Daher ist die Frage der Umrüstbarkeit dieser LNG-Terminals für
eine spätere Nutzung mit erneuerbaren Energieträgern wie flüssigem
Wasserstoff oder Ammoniak von besonderer Bedeutung. Eine neue Studie des
Fraunhofer ISI im Auftrag der European Climate Foundation (ECF) befasst
sich hiermit und kommt zu dem Ergebnis, dass eine spätere Umrüstung von
LNG-Terminals zum Import von Flüssigwasserstoff oder Ammoniak mit großen
Unsicherheiten behaftet ist.

Der russische Angriff auf die Ukraine hat neue Fragen nach der
Energiesicherheit Europas aufgeworfen, weil die meisten EU-Mitgliedstaaten
weiter stark von russischem Erdgas und Erdöl abhängig sind. Infolgedessen
sind diese Staaten auf der Suche nach alternativen Gasquellen wie
Flüssigerdgas (LNG), das aus Ländern wie den USA, Kanada oder Katar per
Schiff importiert wird. Der temporäre Einsatz sogenannter schwimmender
Speicher- und Regasifizierungseinheiten (Floating Storage and
Regasification Units, FSRU) ist eine flexible Möglichkeit, einen
kurzfristigen Gasmangel zu vermeiden. Der Bau fester LNG-Terminals an Land
mit einer voraussichtlichen Lebensdauer bis in die 2040er Jahre hinein
wirft allerdings die Frage nach Fehlinvestitionen und eines fossilen Lock-
Ins auf, da LNG nicht klimaneutral ist.

Eine mögliche Lösung für die langfristige Nutzung der Onshore-Terminals an
Land besteht in der Umrüstung ihrer Komponenten auf potenziell
klimaneutrale Energieträger wie flüssigen Wasserstoff oder flüssiges
Ammoniak. Deren physikalische Eigenschaften bringen jedoch bestimmte
technische Herausforderungen mit sich und das Know-how über die
Umrüstungskosten von LNG-Terminals ist ebenfalls begrenzt. Vor diesem
Hintergrund beleuchtet die neue Studie des Fraunhofer ISI »Conversion of
LNG Terminals for Liquid Hydrogen or Ammonia« die technische Machbarkeit
der Umrüstung von LNG-Terminals unter wirtschaftlichen Aspekten mittels
einer Literaturrecherche, die durch ein Dutzend Interviews mit
Experte:innen aus Wissenschaft und Industrie ergänzt wurde.

Die Umrüstung von Teilen der LNG-Terminals ist machbar, wenn diese bereits
bei der Planung berücksichtigt wird

Sowohl Ammoniak als auch flüssiger Wasserstoff stellen die
Terminalinfrastruktur vor technische Herausforderungen. Ammoniak hat eine
günstigere Siedetemperatur als LNG und daher geringere Anforderungen an
die thermische Isolation, ist aber korrosiv und giftig. Flüssiger
Wasserstoff hingegen hat einen noch niedrigeren Siedepunkt als LNG, kann
Materialversprödung verursachen und geht aufgrund des Explosionsrisikos
mit hohen Sicherheitsanforderungen einher.

LNG-Terminals bestehen aus mehreren Komponenten wie einem Lagertank,
Kompressoren und Pumpen. Der Speichertank ist mit Abstand das teuerste
Bauteil. Um hohe Neuinvestitionen zu vermeiden, sollte die Umstellung auf
Ammoniak oder flüssigen Wasserstoff bereits bei der Planung der Terminals
berücksichtigt werden, beispielsweise durch die Verwendung kompatibler
Materialien wie spezieller Edelstähle. Laut Schätzungen lassen sich von
den Investitionskosten, die für den Bau des LNG-Terminals ursprünglich
anfielen, etwa 70 Prozent bei der Umrüstung in ein Ammoniak-Terminal
übertragen. Bei flüssigem Wasserstoff ist neben der Materialkompatibilität
eine zusätzliche thermische Isolierung des Tanks erforderlich oder es muss
ein höherer Boil-off in Kauf genommen werden. Die wirtschaftlichen
Auswirkungen sind schwieriger abzuschätzen, da es an Erfahrungen mit
Infrastrukturen im industriellen Großmaßstab fehlt. Durch die hohen Kosten
des LNG-Tanks ist jedoch davon auszugehen, dass sich etwa 50 Prozent der
ursprünglich in das LNG-Terminal investierten Kosten übertragen lassen,
wenn beim Bau des Tanks die Materialverträglichkeit berücksichtigt und ein
höherer Boil-off in Kauf genommen wird.

Wechsel zwischen Energieträgern ohne erhebliche Anpassungen nicht machbar

Auch wenn die LNG-Infrastruktur manchmal im Hinblick auf die künftige
Verwendung von Ammoniak oder Wasserstoff als » ready/bereit« gilt,
erfordert die Umstellung dennoch erhebliche technische Anpassungen und
zieht zum Teil erhebliche Kosten nach sich. Es ist nicht möglich, die
entsprechenden Terminalkomponenten gleichzeitig mit verschiedenen
Energieträgern zu betreiben oder flexibel von einem zum anderen zu
wechseln ohne Anpassungen. Im Falle von Flüssigwasserstoff führen das
Fehlen praktischer Anwendungen im großindustriellen Maßstab – es gibt nur
einen Prototyp eines Importterminals in kleinerem Maßstab in Kobe, Japan –
und die geringe oder fehlende Nachfrage bzw. der fehlende Markt für
Flüssigwasserstoff zu weiteren Unwägbarkeiten.

Matia Riemer, Ko-Autorin der Studie, unterstreicht die Ungewissheit bei
der Frage, ob sich die LNG-Importterminals weiterhin in klimaneutralen
Energiesystemen einsetzen lassen: »Derzeit ist unklar, ob die Terminals
mit ihren hohen Investitionskosten in Zukunft weiter nutzbar sind. Um
dieses Risiko gering zu halten, sollte bereits in der Planungsphase der
LNG-Terminals ein Konzept für deren Umstellung auf andere Energieträger
erstellt und bei der Material- und Standortwahl berücksichtigt werden.«

Realisierbarkeit hängt auch von Standort und Infrastruktur ab

Dr. Florian Schreiner, der das Projekt am Fraunhofer ISI koordiniert hat,
erklärt: »Die Frage nach der Machbarkeit der Umrüstung von LNG-Terminals
auf Flüssigwasserstoff- oder Ammoniak-Terminals hängt von vielen Faktoren
ab: Zum einen ist die zukünftige Nachfrage nach beiden Energieträgern
ungewiss und wir benötigen verlässlichere Bedarfsprognosen, um die
Planungssicherheit zu verbessern. Darüber hinaus hängt die Machbarkeit
auch von individuellen Merkmalen der Terminals und ihren Standorten ab. So
können zum Beispiel Industrieparks in der Nähe zum Austausch wertvoller
„Energieabfallströme“ beitragen oder bieten Verteilinfrastrukturen wie
Pipelines, was ein wichtiges Kriterium sein kann«. Das Zusammenbringen von
Industrie, Infrastrukturentwicklern, Wissenschaft, Politik und anderen
Stakeholdern ist daher unabdingbar, um sowohl eine langfristige Festlegung
auf die fossile Infrastruktur zu vermeiden als auch die Planungssicherheit
für Investoren zu verbessern, da die Infrastruktur über Jahrzehnte genutzt
wird und eine wichtige Rolle im Rahmen des Umbaus des Energiesystems hin
zu einer klimaneutralen Zukunft spielt.