Auto/Motor

Die heute im Plenum des EU-Parlaments verabschiedete Verordnung zur Typengenehmigung von Fahrzeugen ist ein wichtiger Erfolg in der europäischen Verkehrssicherheitsarbeit“, freut sich DVR-Hauptgeschäftsführer Christian Kellner. Die EU-Verordnung (General Safety Regulation) sieht vor, dass Fahrzeugassistenzsysteme wie z.B. Notbremsassistenten ab 2022 EU-weit verpflichtend in neue Fahrzeugtypen und ab 2024 in neu zugelassene Kraftfahrzeuge eingebaut werden. Konkretisierungsbedarf sieht der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) vor allem bei Abbiegeassistenzsystemen.

UN-ECE muss Standards für Abbiegeassistenzsysteme entwickeln
„Wichtig ist, dass die Mindestanforderungen für die Fahrassistenzsysteme durch die UN-ECE zügig definiert werden, damit die Hersteller in der Europäischen Union entsprechende Systeme entwickeln und auf den Markt bringen können“, so Kellner.
Ein besonderes Augenmerk müsse die UN-ECE (United Nations Economic Commission for Europe) auf Abbiegeassistenzsysteme legen.

Die Verordnung sieht vor, Kraftfahrzeuge mit Systemen auszustatten, die Fußgänger und Radfahrer vor oder seitlich der Fahrzeuge entdecken, den Kfz-Fahrer vor einer Kollision warnen oder diese vermeiden. „Hier sehen wir Konkretisierungsbedarf“, sagt der Hauptgeschäftsführer. „In einem ersten Schritt ist eine Warnfunktion sinnvoll und eine große Hilfe, um Unfälle mit Radfahrern und Fußgängern zu vermeiden. Langfristig sollten die Fahrzeuge aber zusätzlich automatisiert bremsen können“. Die Entwicklung von Abbiegeassistenzsystemen mit Notbremsfunktion müsse zügig vorangetrieben werden, damit sie schnell in die Fahrzeuge eingebaut werden könne.

Laut amtlicher Unfallstatistik sind im Jahr 2017 bei 3.055 Kollisionen zwischen Fahrradfahrern und Güterkraftfahrzeugen 3.057 Radler verunglückt, 76 davon tödlich. Insbesondere innerorts wurden sie in Rechts-Abbiege-Manövern von Güterkraftfahrzeugen überrollt.

Verpflichtender Einbau weiterer Assistenzsysteme
Neben den genannten Fahrzeugassistenten sollen Pkw, Lkw und Busse unter anderem auch mit intelligenten Geschwindigkeitsassistenten, Schnittstellen für Alkohol-Interlocks, Müdigkeits- und Ablenkungswarnsystemen, einem Unfalldatenspeicher und Reifendruck-Kontrollsystemen ausgestattet werden. Pkw sollen zudem mit einem Spurhalteassistenten und Lkw mit einem Spurverlassenswarner ausgestattet werden.

„Bis zur Verabschiedung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (EKF-V) durch den Bundesrat am 17. Mai 2019, sollte der Entwurf geändert werden. Das fordern der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) und die Deutsche Verkehrswacht (DVW). „Wir finden zwar, dass Elektrokleinstfahrzeuge (EKF) eine sinnvolle Ergänzung im Mobilitätsmix sind, sie dürfen aber ungeschützte Verkehrsteilnehmer nicht gefährden“, sagt DVR-Präsident Prof. Dr. Walter Eichendorf. Diesen Aspekt berücksichtige die geplante Verordnung zu wenig. 
DVR und DVW fordern deshalb, dass auf Gehwegen Schrittgeschwindigkeit eingehalten werden müsse. 12 km/h, wie im Verordnungsentwurf vorgesehen, lägen deutlich darüber und erhöhten das Unfallrisiko auf Gehwegen enorm. Eine klare Aussage treffen beide Verbände auch hinsichtlich des Mindestalters für das Fahren mit EKF: 15 Jahre und eine Mofa-Prüfbescheinigung sollen hierfür die Voraussetzung sein.

Politische Akteure müssen gemeinsam an einer sicheren Infrastruktur arbeiten

Darüber hinaus seien aber alle politisch Verantwortlichen, vom Bundesverkehrsministerium über die Länder bis zu den Kommunen, gefordert, sich gemeinsam für eine sichere Infrastruktur für alle Verkehrsteilnehmer einzusetzen. „Wer mehr Alternativen zum Kfz-Verkehr anbieten möchte, wie EKF oder das Fahrrad, muss den Straßenraum anpassen und neu aufteilen“, so Eichendorf. Das bedeute, dass z.B. die aktuelle Novellierung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) den zunehmend dichteren Verkehr, auch durch EKF, berücksichtigen und die Mindestbreiten  von Radverkehrsanlagen gegebenenfalls auch erhöhen müsse. Das könne dann auch zu Lasten des Kfz-Verkehrs gehen.

DVW unterstützt Beschluss des DVR

Die Deutsche Verkehrswacht hatte im Vorfeld bereits ähnliche Bedenken geäußert und sich entsprechend positioniert. Daher begrüßte Prof. Kurt Bodewig, DVW-Präsident und Vizepräsident des DVR, den aktuell vom DVR gefassten Beschluss: „Das hohe Schutzbedürfnis vor allem von Kindern und älteren Menschen auf dem Gehweg wird durch den aktuellen Verordnungsentwurf klar missachtet. Ich unterstütze ausdrücklich den Beschluss des DVR und freue mich, dass wir hier weitgehend einig sind“.

DVR und DVW kritisieren geplante Ausnahmeverordnung

Das BMVI hatte weiter angekündigt, dass mit der Verabschiedung der EKF-V auch eine Ausnahmeregelung für EKF ohne Lenk- und Haltestange kommen wird. Auch hier sehen DVR und DVW keine Möglichkeit  für einen sicheren Einsatz im öffentlichen Verkehrsraum. Bodewig gibt eindeutig zu verstehen: „Wir sind offen für neue Mobilitätsformen, brauchen dazu aber sichere Rahmenbedingungen. Diese Bedingungen sind bei Hoverboards und anderen Fahrzeugen ohne Lenkstange nicht erfüllt, diese sollten darum keinesfalls für eine Nutzung im Straßenverkehr erlaubt werden“.

Die Forderungen von DVR und DVW kurz zusammengefasst:

• EKF mit Lenk- und Haltestange, die über 6 km/h schnell fahren können, sollen nicht auf Gehwegen fahren dürfen.
• Voraussetzung für das Fahren von EKF mit Lenk- und Haltestange ist die Mofa-Prüfbescheinigung und ein Mindestalter von 15 Jahren.
• EKF, die für den Straßenverkehr zugelassen werden, müssen mindestens über Bremsen, Licht und Klingel/Hupe verfügen.
• Die straßenbaulichen Regelwerke, wie z.B. die neu geplante ERA sollen an den zunehmend dichteren Verkehr, z.B. in ihren Mindestbreiten, angepasst werden.
• Sharing-Anbieter und Hersteller von EKF sollen über sicheres und rücksichtsvolles Nutzen der Fahrzeuge verpflichtend aufklären und informieren.
• Die gepante EKF-V soll wissenschaftlich begleitet werden. Dabei soll die Unfallentwicklung im Mittelpunkt stehen.
• EKF sollen in der Unfallstatistik gesondert erfasst werden.
• Das Funktionieren der Bremsen von EKF muss sichergestellt sein, insbesondere bei Nässe. Deshalb regt der DVR eine Bremsenprüfung nach DIN EN 15194:2017-12 an.
• Keine Teilnahme am Straßenverkehr für EKF ohne Lenk- und Haltestange.
• Der DVR empfiehlt beim Fahren mit EKF von über 6 km/h einen Helm zu tragen.

Selbstständig fahrende Autos müssen ihre Umgebung realitätsgetreu
wahrnehmen. Algorithmen, die dies ermöglichen, lernen durch Training an
einer Vielzahl von Bild- und Videoaufnahmen. Damit der Algorithmus
einzelne Bildelemente erkennt – etwa als Baum, Fußgänger oder
Straßenschild –, werden diese markiert. Das Labeling genannte Verfahren
haben der Informatiker Philip Kessler, der am Karlsruher Institut für
Technologie (KIT) studiert hat, und sein Mitgründer Marc Mengler in ihrem
Start-up understand.ai mit Künstlicher Intelligenz besser und schneller
gemacht.

„Ein Algorithmus lernt anhand von Beispielen, und je mehr Beispiele es
gibt, desto effektiver lernt er“, sagt Philip Kessler. Deshalb benötigt
die Autoindustrie eine große Menge Bild- und Videomaterial zum
Maschinellen Lernen für autonomes Fahren. Die Objekte auf den Bildern
werden herkömmlicherweise von Menschen in Handarbeit gekennzeichnet.
„Große Firmen wie Tesla beschäftigen dafür tausende Arbeiter in Nigeria
oder Indien, das Verfahren ist mühsam und zeitaufwendig“, erklärt Kessler.
„Bei understand.ai verwenden wir Künstliche Intelligenz, die es
ermöglicht, diese Kennzeichnung zehnmal schneller und präziser
auszuführen“, sagt er. Obwohl der Prozess der Bildbearbeitung großteils
hochautomatisiert sei, übernehme der Mensch am Schluss die
Qualitätskontrolle. Die Kombination von Technik und menschlicher Sorgfalt
sei insbesondere bei sicherheitskritischen Themen wie dem autonomen Fahren
wichtig, betont der Gründer von understand.ai. Die auch Annotationen
genannten Markierungen in den Bild- und Videodarstellungen müssen
pixelgenau mit der realen Umgebung übereinstimmen. Je besser die Qualität
der bearbeiteten Bilddaten, desto besser der Algorithmus, der damit
trainiert.

„Da man nicht für alle Situationen – zum Beispiel Unfälle –
Trainingsbilder bereitstellen kann, bieten wir neuerdings auch aus
Realdaten erarbeitete Simulationen an“, so Kessler. Obwohl es sich in der
Startphase auf das Thema autonomes Fahren fokussiert, plant sein
Unternehmen künftig auch das Bearbeiten von Bilddaten, mit deren Hilfe
Algorithmen die Tumorerkennung oder die Auswertung von Luftbildern
trainieren. Führende Automobilhersteller und -zulieferer in Deutschland
und den USA gehören zu den Kunden des 2017 von Kessler gemeinsam mit Marc
Mengler gegründeten Start-ups. Neben seinem Hauptsitz Karlsruhe ist das
junge Unternehmen mit seinen insgesamt mehr als 50 Mitarbeiterinnen und
Mitarbeitern in Berlin und San Francisco tätig. 2018 erhielt es von einer
Runde privater Investoren eine Anschubfinanzierung in Höhe von 2,8
Millionen US-Dollar.

Der aus Braunschweig stammende Kessler hatte 2012 das Informatikstudium am
KIT begonnen, wo er sein Interesse am Thema Künstliche Intelligenz und
autonomes Fahren beim Entwickeln eines autonomen Modellfahrzeugs in der
Hochschulgruppe KITCar entdeckte. „Extrem motivierend“ für die eigene
Unternehmensgründung waren für ihn die Angebote der Hochschulgruppe
PionierGarage des KIT für studentische Entrepreneure sowie ein einjähriger
Aufenthalt im Silicon Valley bei Mercedes Research im Bereich Maschinelles
Lernen und Datenanalyse.

„Nirgends lernt man in kürzester Zeit mehr als in einem Start-up und das
Interesse großer Firmen, mit Start-ups zusammenzuarbeiten hat in jüngster
Zeit deutlich zugenommen“, stellt der 26 Jahre alte Gründer fest. Die
erste Welle der Künstlichen Intelligenz, in der sie vorwiegend für
Unterhaltungsgeräte und Endverbraucher-Produkte genutzt wurde, habe
Deutschland verschlafen. „In der zweiten Welle, in der Künstliche
Intelligenz in Industrie und Technik angewandt wird, kann Deutschland sein
Potenzial nutzen“, ist Kessler überzeugt.

Details zum KIT-Zentrum Information · Systeme · Technologien (in
englischer Sprache): <http://www.kcist.kit.edu>