Auto/Motor

Olaf Hansen wird ab dem 1. Januar 2019 den Bereich Marketing der
Ford-Werke GmbH verantworten. Damit zeichnet er für alle das
Marketing betreffenden strategischen und taktischen Maßnahmen für
Ford in Deutschland verantwortlich. Er folgt auf Reinhard Zillessen,
der diesen Bereich seit 2013 geführt hat und nach 30 Jahren, in denen
er zahlreiche Management Positionen auf deutscher und europäischer
Ebene verantwortet hat, in den Ruhestand gehen wird.

Reinhard Zillessen ist seit 1989 für Ford tätig. In dieser Zeit hat
er unter anderem als Brand Manager auf europäischer Ebene wie als
Verkaufs- und Service Direktor für den deutschen Markt Verantwortung
getragen. Seit 2013 führte er die deutsche Marketingorganisation.
Unter seiner Leitung wurde die Marke erfolgreich neu ausgerichtet,
die Digitalisierung der Werks- und Händlerwerbung massiv ausgebaut
und die Ford Marktanteilsposition signifikant verbessert.

Olaf Hansen ist seit 1999 für Ford tätig. Seitdem hat er zahlreiche
Führungspositionen im Marketing und Service Bereich im In- und
Ausland bekleidet. Nach verschiedenen Positionen im Brand Management
und im Verkaufs-Außendienst leitete er von 2007 bis 2009 die Werbung
und Medienplanung in Deutschland. Nachdem er von 2010 bis 2013 den
Service-Außendienst im deutschen Markt führte, war Olaf Hansen
anschließend bis 2016 verantwortlich für das Service Marketing im
After-Sales Geschäft in der europäischen Ford Service Organisation.
Ab 2016 hatte er die Position des Leiters der Marketing Kommunikation
Ford Deutschland inne.

Olaf Hansen hat Betriebswirtschaftslehre an der WHU Otto-Beisheim
School of Management in Vallendar studiert. Er ist verheiratet und
hat zwei Kinder.

Zum 1. Januar 2019 wird Barbara Baldsiefen als neue Leiterin
Marketing Kommunikation Ford Deutschland von Olaf Hansen übernehmen.
Barbara Baldsiefen ist seit 1995 für Ford tätig. Seitdem
verantwortete sie verschiedene Führungspositionen in den Bereichen
Marketing, Verkauf und Service in der deutschen und europäischen Ford
Organisation. Zuletzt verantwortete sie das Handelsmarketing und die
taktische Kommunikation von Ford Deutschland, wo sie unter anderem
die digitale Transformation des Händlermarketings erfolgreich
geleitet hatte. Barbara Baldsiefen hat Literaturwissenschaften an der
Universität Warschau und Bonn studiert und hat einen MBA-Abschluss in
International Business der Henley Business School, UK. Sie ist
verheiratet und hat drei Kinder.

Jeder dritte Pkw fährt mit mangelhaftem Autolicht, jeder zehnte blendet andere Verkehrsteilnehmer. Das ist die Bilanz des Licht-Tests 2018. Meisterbetriebe der Kfz-Innungen haben im Oktober an mehreren Millionen Fahrzeugen die Beleuchtungen überprüft. Mehr als 100 000 dieser Tests flossen in die jetzt von Deutscher Verkehrswacht (DVW) und Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK) veröffentlichte Statistik ein. Das Ergebnis: An 32,6 Prozent der Pkw wurde die Lichtanlage beanstandet. Damit blieb die Anzahl an Pkw mit Mängeln im Vergleich zu 2017 (32,7 Prozent) nahezu unverändert.

Ganz oben auf der Mängelliste stehen nach wie vor die Hauptscheinwerfer mit 23,7 Prozent (2017: 23,2 Prozent). Während der Anteil der Blender auf 10,3 Prozent leicht gestiegen ist (2017: 10 Prozent), hat die Quote zu niedrig eingestellter Frontlichter mit einem Anteil von 9,5 Prozent geringfügig abgenommen (2017: 9,9 Prozent). Bei vier Prozent der Fahrzeuge war ein Hauptscheinwerfer komplett ausgefallen (2017: 4,1 Prozent), bei 0,4 Prozent sogar beide (2017: 0,4 Prozent). In 8,4 Prozent der Tests fiel die rückwärtige Beleuchtung auf (2017: 8,6 Prozent), und bei vier Prozent war das Bremslicht defekt.

Im Vergleich der Bundesländer schneidet das Saarland am schlechtesten ab: Von allen Fahrzeugen, die dort für die Statistik gemeldet wurden, waren 54,2 Prozent mangelhaft. Überdurchschnittlich hohe Mängelquoten haben darüber hinaus Sachsen-Anhalt (42,3 Prozent), Hamburg (40,9 Prozent) und Schleswig-Holstein (40 Prozent). Am besten wurde wiederholt in Thüringen getestet (13,5 Prozent), gefolgt von Hessen (25,5 Prozent) und Brandenburg (29,8 Prozent).

Der Licht-Test wird gemeinsam von ZDK und DVW organisiert. Schirmherr ist der Bundesverkehrsminister. Partner der Aktion 2018 sind Peugeot Deutschland, Osram, Auto Bild, Fuchs Schmierstoffe, der Zentralverband der Augenoptiker und der ADAC.

Der Straßengüterverkehr stößt in Deutschland jährlich etwa 40 Millionen
Tonnen CO2 aus, das sind rund ein Viertel der Treibhausgasemissionen des
Verkehrs insgesamt. Ein weiterer Anstieg der Transporte auf der Straße
wird prognostiziert. Damit der Güterverkehr einen relevanten Beitrag zum
Klimaschutz leisten kann, muss ein Umstieg auf alternative Antriebe und
Kraftstoffe erfolgen. Denn auch wenn Verlagerungspotenziale auf die
Schiene umfassend erschlossen werden, bleibt der Handlungsdruck bei Lkw
hoch.

Besonders aussichtsreich sind dabei strom- bzw. batteriebetriebene
elektrische Lkw, vor allem im Nah- und Regionalverkehr, bzw. über
Oberleitungen, konstatieren das Fraunhofer Institut für System- und
Innovationsforschung ISI, das Öko-Institut und das ifeu – Institut für
Energie- und Umweltforschung Heidelberg. Elektrische Lkw reduzieren
Treibhausgasemissionen, senken Kosten im laufenden Betrieb und können
energiewirtschaftliche Vorteile aufweisen.

Staatliches Handeln für den Umstieg auf alternative Antriebe

Damit diese Vorteile zum Tragen kommen und die Marktakteure mittel- und
langfristige Investitionsentscheidungen treffen können, ist ein rasches,
entschiedenes und verlässliches staatliches Handeln notwendig. Hierfür
sind ambitionierte Effizienzstandards für Lkw, eine an den CO2-Emissionen
orientierte Ausgestaltung von Steuern und Abgaben sowie der Aufbau der
notwendigen Infrastruktur erforderlich.

„Richtungsentscheidungen der Akteure sind nur möglich, wenn der Staat
zukunftsweisende Rahmenbedingungen für einen klimafreundlichen
Straßengüterverkehr setzt“, erläutert Florian Hacker, Verkehrsexperte am
Öko-Institut. „Die Initiierung und Vorfinanzierung des frühen
Infrastrukturausbaus für alternative Antriebe ist dabei ein zentrales
Element.“
Ein Grundversorgungsnetz für etwa 40.000 Lkw kann nach aktuellen
Schätzungen je nach Antriebstechnologie bereits mit Gesamtinvestitionen
zwischen etwa 2,5 bis 5 Milliarden Euro realisiert werden und somit
bereits eine hohe Anzahl an Fahrzeugen entlang von Hauptkorridoren mit
Energie versorgen.

Vorteile von elektrischen Lkw nutzen

Neben den Treibhausgaseinsparungen für den Klimaschutz haben Oberleitungs-
und batterieelektrische Lkw weitere Vorteile. So liegen ihre Kosten im
laufenden Betrieb unter denen von Dieselfahrzeugen und sind deutlich
niedriger als bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen oder beim Einsatz von
synthetischen Kraftstoffen in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Sie
kompensieren damit schnell höhere Anschaffungskosten für die Fahrzeuge und
machen einen klimafreundlichen Güterverkehr im Markt konkurrenzfähig. Für
das Energiesystem haben insbesondere Oberleitungs-Lkw Vorteile gegenüber
anderen Technologien, da ihr Strombedarf niedriger ist als beim Einsatz
synthetischer (strombasierter) Kraftstoffe und sich eher gleichmäßig über
das Streckennetz verteilt.

„Das Thema alternative Anriebe hat nicht zuletzt wegen der ‚heimischen
Wertschöpfung‘ und des Know-hows im Bereich Automotive große Potenziale“,
konstatiert Dr. Patrick Plötz, Projektleiter am Fraunhofer ISI. „So
bringen deutsche Technologieunternehmen unter anderem große Kenntnisse zur
Energieversorgung aus der Bahntechnik mit und deutsche Fahrzeughersteller
sind bereits heute in die Entwicklung und Erprobung von alternativen Lkw-
Antrieben involviert.“

Erfahrungen sammeln und für die Zukunft lernen

Der Umstieg auf alternative Antriebe wie Oberleitungs-Lkw kann nur
gelingen, wenn diese frühzeitig erprobt und weiterentwickelt werden. Große
Demonstrationsprojekte helfen dabei, Praxiserfahrungen zu sammeln und die
Anforderungen von Marktakteuren und Gesellschaft zu berücksichtigen. Sie
sind wichtige Etappen auf dem Weg hin zu einer Langfriststrategie für den
Klimaschutz im Straßengüterverkehr. Die Investitionsrisiken für die
nächsten Schritte sind überschaubar. Perspektivisch zeichnen sich auch
Synergien zwischen verschiedenen Infrastrukturen ab, so zum Beispiel
zwischen Oberleitungen und stationären Ladepunkten.

„Wir verfügen heute über ausreichend Wissen, um die Vor- und Nachteile
verschiedener Technologien für den Güterverkehr abzuwägen. Eine
grundlegende Verbesserung der Wissensbasis ist in den nächsten Jahren
nicht zu erwarten“, fasst Julius Jöhrens, Projektleiter am ifeu – Institut
für Energie- und Umweltforschung Heidelberg zusammen. „Angesicht der
Dringlichkeit und Größe der Herausforderung sollten marktnahe Technologien
daher nun auch zügig im größeren Stil und mit der notwendigen staatlichen
Unterstützung erprobt werden.“