Das jüngste Update des Kiel Trade Indicator für den Monat Dezember 2023
zeigt die Folgen der Angriffe auf Frachtschiffe im Roten Meer. Die dort
transportierte Menge an Containern brach um über die Hälfte ein und liegt
aktuell fast 70 Prozent unter dem eigentlich zu erwartenden Aufkommen. Als
Folge sind die Frachtkosten und die Transportzeit im Warenverkehr zwischen
Fernost und Europa angestiegen, und die Importe und Exporte von
Deutschland und der EU liegen teils deutlich unterhalb des Vormonats
November 2023 (preis- und saisonbereinigt).

Das jüngste Datenupdate des Kiel Trade Indicator für Dezember 2023 deutet
auf eine Fortsetzung des leicht negativen Trends im Welthandel und im
Handel zwischen großen Volkswirtschaften hin. Eine Ursache für den
schwachen Handelsmonat dürften auch die mit dem Konflikt im Nahen Osten
verbundenen Angriffe auf Containerschiffe im Roten Meer sein.

Der Welthandel ist demnach von November auf Dezember 2023 um 1,3 Prozent
zurückgegangen (preis- und saisonbereinigt).

Für die EU sind die Indikatorzahlen sowohl bei den Exporten (-2,0 Prozent)
als auch bei den Importen (-3,1 Prozent) klar im roten Bereich.

Im Außenhandel Deutschlands hält die Schwächephase der letzten Monate an,
Exporte (-1,9 Prozent) und Importe (-1,8 Prozent) gingen im
Monatsvergleich abermals zurück.

Für den Dezemberhandel der USA zeigt der Kiel Trade Indicator für Exporte
(-1,5 Prozent) und Importe (-1,0 Prozent) ein Minus, auch wenn der Seeweg
durch das Rote Meer und den Suezkanal dort eine geringere Rolle spielt als
für Europa.

Chinas Handel läuft gegen den Trend, die Werte sowohl für Exporte (+1,3
Prozent) und Importe (+3,1 Prozent) zeigen nach oben. Ein Grund dafür
dürfte im bevorstehenden chinesischen Neujahrsfest liegen, das die
Handelsumsätze nach oben treibt.

„Die Umleitung von Schiffen aufgrund der Angriffe im Roten Meer um das Kap
der Guten Hoffnung in Afrika führt dazu, dass sich die Zeit für den
Transport von Waren zwischen den asiatischen Produktionszentren und den
europäischen Verbrauchern deutlich um bis zu 20 Tage verlängert", sagt
Julian Hinz, Direktor des Forschungszentrums Handelspolitik und neuer
Leiter des Kiel Trade Indicators. „Dies zeigt sich auch in den
rückläufigen Handelszahlen für Deutschland und die EU, da transportierte
Waren nun noch auf See sind und nicht wie geplant bereits in den Häfen
gelöscht wurden.”

Die Anzahl der verschifften Container im Roten Meer ist im Dezember
drastisch um über die Hälfte eingebrochen. Aktuell liegt das Volumen bei
nur rund 200.000 Containern pro Tag, noch im November lag der Wert bei
rund 500.000 Containern. Damit liegt das aktuelle Aufkommen 66 Prozent
unter dem eigentlich zu erwartenden Volumen, berechnet aus dem
Frachtaufkommen der Jahre 2017 bis 2019.

Frachtmenge im Roten Meer bricht ein, aber kaum negative Folgen für
Welthandel zu erwarten

Statt durch das Rote Meer fahren die Schiffe nun um Afrika und das Kap der
Guten Hoffnung, der Umweg nimmt 7 bis 20 Tage in Anspruch. Die verlängerte
Fahrzeit hat die Frachtraten deutlich erhöht, der Transport eines 40-Fuß-
Standardcontainers zwischen China und Nordeuropa kostet aktuell über 4.000
US-Dollar, noch im November waren es rund 1.500 US-Dollar. Der aktuelle
Preis ist allerdings noch weit entfernt von den drastischen Ausschlägen
während der Corona-Pandemie, als der Transport eines Containers auf dieser
Route bis zu 14.000 US-Dollar kostete.

„Entsprechend sind trotz merklichem Anstieg der Transportkosten keine
spürbaren Folgen für die Verbraucherpreise in Europa zu erwarten, zumal
der Anteil der Frachtkosten am Warenwert hochpreisiger Artikel etwa im
Bereich Consumer-Elektronik nur im Promillebereich liegt“, so Hinz.

„Die Situation heute ist nicht mit dem Umfeld während des Evergiven-
Unglücks im Suezkanal und der Corona-Pandemie vergleichbar, als Lockdowns
zu einem drastischen Rückgang des Warenangebots führten und gleichzeitig
die Nachfrage in Europa nach oben schnellte. Außer einer aktuell etwas
längeren Lieferzeit für Produkte aus Fernost und erhöhten Frachtkosten,
auf die sich das Containerschiffnetzwerk schnell einstellen dürfte, sind
keine negativen Folgen für den weltweiten Handel zu erwarten.“

Die nächste Aktualisierung des Kiel Trade Indicator erfolgt am 7. Februar
(mit Medieninformation für die Handelsdaten im Januar).

Weitere Informationen zum Kiel Trade Indicator und die Prognosen für alle
75 Länder finden Sie auf www.ifw-kiel.de/tradeindicator.

Über den Kiel Trade Indicator

Der Kiel Trade Indicator schätzt die Handelsflüsse (Im- und Exporte) von
75 Ländern und Regionen weltweit sowie des Welthandels insgesamt. Im
Einzelnen umfassen die Schätzungen über 50 Länder sowie Regionen wie die
EU, Subsahara-Afrika, Nordafrika, den Mittleren Osten oder Schwellenländer
Asiens. Grundlage ist die Auswertung von Schiffsbewegungsdaten in
Echtzeit. Ein am IfW Kiel programmierter Algorithmus wertet diese unter
Zuhilfenahme von künstlicher Intelligenz aus und übersetzt die
Schiffsbewegungen in preis- und saisonbereinigte Wachstumswerte gegenüber
dem Vormonat.

Die Auswertung erfolgt einmal im Monat um den 5. und liefert aktualisierte
Handelszahlen für den vergangenen und den laufenden Monat.

An- und ablegende Schiffe werden dabei für 500 Häfen weltweit erfasst.
Zusätzlich werden Schiffsbewegungen in 100 Seeregionen analysiert und die
effektive Auslastung der Containerschiffe anhand des Tiefgangs gemessen.
Mittels Länder-Hafen-Korrelationen können Prognosen erstellt werden, auch
für Länder ohne eigenen Tiefseehafen.

Der Kiel Trade Indicator ist im Vergleich zu den bisherigen
Frühindikatoren für den Handel deutlich früher verfügbar, deutlich
umfassender, stützt sich mit Hilfe von Big Data auf eine bislang
einzigartig große Datenbasis und weist einen im Vergleich geringen
statistischen Fehler aus. Der Algorithmus des Kiel Trade Indikators lernt
mit zunehmender Datenverfügbarkeit dazu (machine learning), so dass sich
die Prognosegüte im Lauf der Zeit weiter erhöht.

nteressierte können sich sowohl persönlich vor Ort als auch online über
das Studienangebot informieren

Die Hochschule für Gesundheit (HS Gesundheit) in Bochum lädt alle
Schüler*innen, berufstätigen Studieninteressierten sowie
Bachelorabsolvent*innen ein, sich am 25. Januar 2024 (14 bis 18 Uhr) über
das Studienangebot der Hochschule zu informieren. An der ersten
staatlichen Hochschule, die ausschließlich Studiengänge rund um das Thema
Gesundheit anbietet, können Interessierte zum Wintersemester 2024/2025
verschiedene Bachelor- und Masterstudiengänge studieren. Diese reichen
über ausbildungsintegrierende Studiengänge (Studium und Ausbildung) über
Studiengänge aus den Bereichen Community Health, Gesundheitsökonomie und
Pflegewissenschaft.

In 32 Veranstaltungen erhalten Interessierte die Gelegenheit,
Professor*innen, Mitarbeiter*innen und Studierende der Studiengänge
kennenzulernen und bekommen einen ersten Einblick in die Inhalte des
Studiums. Dazu hat die Hochschule ein vielfältiges Programm mit Vorträgen
und Informationsständen geplant, zudem wird es möglich sein, im
persönlichen Gespräch offene Fragen zu klären und die professionell
ausgestatteten Praxisräume der Hochschule zu besichtigen. Insgesamt wird
es an diesem Tag 23 Infostände und 22 Führungen über den Campus der HS
Gesundheit geben.

Neben den Studienfachberater*innen der Hochschule, die die Teilnehmenden
über die einzelnen Studiengänge informieren, wird auch die Zentrale
Studienberatung die Besucher*innen zu allgemeinen Fragen der Studienwahl,
Bewerbung, Einschreibung sowie zu den Studienvoraussetzungen beraten.

Eine Anmeldung zum Studieninfotag der HS Gesundheit ist nicht
erforderlich. Für alle, die am 25. Januar 2024 nicht in der Nähe der
Hochschule sind, werden viele der Informationsveranstaltungen zu den
Bachelor- und Master-Studiengängen auch online verfügbar sein.

Das vollständige Programm sowie Informationen zu den Bachelor- und
Masterstudiengängen der HS Gesundheit finden Interessierte hier.

Die Bewerbungsfrist für das Wintersemester beginnt am 1. Juni 2024.
Vorlesungsbeginn im Wintersemester 2024/25 ist am 23. September 2024.

Wie die Komponenten eines Doppel-Brennstoffzellenantriebs eines LKW so aufeinander abgestimmt werden müssen, damit sie möglichst sparsam und trotzdem leistungsfähig arbeiten, hat der Recklinghäuser Felix Smyrek in seiner Bachelorarbeit an der FH Dortmund untersucht. Sein Ergebnis unterstreicht die Sinnhaftigkeit von Brennstoffzellenantrieben in LKW.

Mehrere LKW-Hersteller verwenden Antriebe aus zwei Brennstoffzellensystemen (BZS) und einer Batterie. Das bietet Vorteile, wie zum Beispiel eine höhere Lebensdauer, wenn die BZS bei geringem Leistungsbedarf, etwa im Stadtverkehr, abwechselnd eingesetzt werden.

Bei höherem Leistungsbedarf liegt der Gedanke nahe, die Leistung gleichmäßig auf beide BZS zu verteilen, damit beide möglichst wenig beansprucht werden. Ob das auch wirklich stimmt, untersuchte Felix Smyrek in zwei Schritten an dem computersimulierten Modell eines LKW eines asiatischen Herstellers in Kooperation mit dem Zentrum für Brennstoffzellentechnik (ZBT) in Duisburg.

Der statische Betrieb

Der Recklinghäuser betrachtete im ersten Schritt ein Szenario mit gleichbleibendem Leistungsbedarf, zum Beispiel bei einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit auf einer flachen Straße. Macht es dabei einen Unterschied, wenn die BZS unterschiedlich hohe Leistungen abgeben? „Die Effizienzkurve eines Brennstoffzellensystems ist recht einfach darzustellen“, sagt Felix Smyrek. Sie steigt erst steil an, erreicht ihr Maximum („Peak“) und fällt dann deutlich flacher wieder ab.

Smyreks Versuchsreihe ergab: Auch wenn ein einzelnes BZS die geforderte Leistung ohne Weiteres liefern kann, ist die Effizienz am höchsten, wenn jedes BZS möglichst nah am Peak betrieben wird. Daraus folgt die Erkenntnis: Bei Leistungsanforderungen unterhalb des Peaks ist es effizienter, nur eine Zelle zu betreiben. Liegt die Anforderung darüber, wie im Beispielfall, sollten beide BZS zu gleichen Teilen ran.

Der dynamische Betrieb

Beim dynamischen Betrieb, der eine reale Autofahrt mit Anfahren, Beschleunigen, Bremsen und so weiter abbildet, kommt zusätzlich die Batterie ins Spiel. Sie dient dazu, in bestimmten Situationen zu puffern, also bei Leistungsspitzen mitzuhelfen. Felix Smyrek untersuchte nun, wann genau ihr Einsatz am effizientesten ist.

Der Maschinenbaustudent fand heraus: Immer dann, wenn es schnelle Leistungswechsel gibt, ist es ratsam, so viel wie möglich mit der Batterie zu puffern. Aus zwei Gründen. Erstens, steigen die Verluste eines BZS bei Lastwechseln, wie es sie bei schnellen Leistungsspitzen gibt, und damit verliert man Energie. Zweitens, etwas komplizierter: Beim Bremsen wird die Bremsenergie rekuperiert, das heißt, in die Batterie zurückgespeist. Das geht aber nur, wenn die Batterie in diesem Moment nicht schon voll ist. Deswegen ist es sinnvoll, die Batterie während der Fahrt immer wieder zu beanspruchen, um ihre vollständige Aufladung zu vermeiden.

Wertvolle Daten

Weil sich die Brennstoffzellen-Antriebssysteme der LKW-Hersteller in vielen Punkten unterscheiden und die Hersteller auch keine Einzelheiten zu Dingen wie Wirkungsgrad und genaue Abstimmung von BZS und Batterie herausgeben, lässt sich Felix Smyreks Ergebnis nicht ohne Weiteres auf andere LKW übertragen. Dennoch birgt sie Grundlagenwissen darüber, wie das Zusammenspiel zwischen zwei Brennstoffzellen und einer Batterie möglichst effizient gesteuert werden kann, und damit ist sie ein weiterer Schritt auf dem Weg hin zum optimalen Nutzen des Antriebssystems.

Von der angefallenen Menge an Daten profitiert auch das ZBT. Die Kooperation mit dem Duisburger Institut habe seine Arbeit erst ermöglicht, sagt Felix Smyrek. „Daher freut es mich umso mehr, dass ich dem Team am ZBT einen kleinen Benefit geben konnte und sie die Erkenntnisse für weitere Projekte nutzen können.“

Warum überhaupt Brennstoffzellen? Sind rein batteriebetriebene Fahrzeuge nicht sowieso effizienter?

Batterie-elektrische Fahrzeuge besitzen insgesamt einen höheren Wirkungsgrad als Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Das bedeutet, von der ihnen zugeführten Energie – ihrer Ladung – wandeln sie einen höheren Anteil in Antriebsenergie um, nämlich bis zu 80 Prozent, in Ausnahmefällen auch mehr. Zum Vergleich: Ein Brennstoffzellenantrieb liegt bei bis zu 60 Prozent, Verbrennungsmotoren bei maximal 45 Prozent.

Der Nachteil einer Batterie liegt in ihrem Gewicht. Je höher die Reichweite eines Fahrzeugs sein soll, desto größer und schwerer muss die Batterie sein, um ausreichend Energie bereitzuhalten. Für LKW, die viele hundert Kilometer am Stück zurücklegen, würde die Batterie so groß und schwer sein, dass ihr Betrieb unrentabel würde. Darüber hinaus wären dafür Ladestationen mit Ladeleistungen von einem Megawatt notwendig – sieben Mal so viel wie das, was ein elektrischer PKW benötigt. 

Da kommt der Brennstoffzellenantrieb ins Spiel. Denn dessen Kraftstoff – Wasserstoff – lässt sich nicht nur platzsparender und leichter transportieren, sondern auch viel schneller betanken. Das bedeutet, bei hohen Reichweiten ist der Brennstoffzellenantrieb trotz geringerem Wirkungsgrad unterm Strich effizienter.

Autosoziobiographie und Film
Ein Abend in der CineScience-Reihe „Darf’s ein bisschen mehr sein?“
Dienstag, 16. Januar 2024, 20 Uhr
Filmstudio Glückauf, Rüttenscheider Str. 2, 45128 Essen

Seit dem Erfolg von Didier Eribons Rückkehr nach Reims und dem
Literaturnobelpreis für Annie Ernaux haben Autosoziobiographien auf dem
Buchmarkt Konjunktur. Wie aber sieht es im Bereich des Films aus?

Medienwissenschaftlerin Elena Meilicke stellt autosoziobiographische
Erzählweisen im zeitgenössischen Essayfilm vor, Erzählweisen also, die das
Persönliche mit dem Politischen und Gesellschaftlichen verbinden und
Fragen von Klasse und Herkunft thematisieren. Auffällig ist, wie
konsequent dabei ein althergebrachtes, oft diskreditiertes filmisches
Verfahren zum Einsatz gebracht wird: die Voiceover-Erzählung. Entsprechend
perspektiviert der Vortrag filmische Autosoziobiographien als Erzählungen,
die sich zwischen Stimme und Bild entfalten, und fragt nach Poetik und
Politik des Voiceovers in filmischen Autosoziobiographien.

REFERENTIN
Elena Meilicke, Medien- und Kulturwissenschaftlerin, Universität der
Künste Berlin/Filmakademie Wien

ORGANISATION
Armin Flender, KWI
Danilo Scholz, KWI

TICKETS
Karten können Sie online buchen, an der Abendkasse erwerben sowie
telefonisch unter 0201 43 93 66 33 reservieren. Eintritt: 5,- € | erm. 3,-
€

VERANSTALTER
Eine Veranstaltung des Kulturwissenschaftlichen Instituts Essen (KWI) in
Kooperation mit dem Filmstudio Glückauf.

Über die Reihe „Darf’s ein bisschen mehr sein?“:
Im Wintersemester 2023/24 nähert sich CineScience aus ganz
unterschiedlichen Blickrichtungen dem KWI-Jahresthema „Mehr oder Weniger“.
Eine Herangehensweise ergibt sich dabei schon aus der schieren Quantität.
Wenn es ein Phänomen gibt, das seit zwanzig Jahren die Kino- und
Serienlandschaft dominiert, dann sind es die wuchernden Franchises, Spin-
offs, Sequels und Prequels, die Zuschauer binden sollen. Ein Mehr oder
Weniger wird auch thematisch verhandelt, wenn Filme sich mit der Schere
zwischen Reichtum und Armut, Ausbeutungsstrukturen oder neuen und alten
Formen von Prekarität auseinandersetzen. So schlägt sich das aus der
Literatur bekannte Genre der Autosoziobiographie zunehmend auch auf der
Leinwand nieder. Schließlich werden uns formale und formsprengende
Probleme umtreiben: Für wieviel Wirklichkeit war eigentlich im
sozialistischen Realismus der DDR-Filmkunst Platz? Dieser und anderen
Fragen geht CineScience im Herbst und Winter 23/24 unter dem Titel „Darf’s
ein bisschen mehr sein?“ auf den Grund.

Über das Kulturwissenschaftliche Institut Essen (KWI):
Das Kulturwissenschaftliche Institut Essen (KWI) ist ein
interdisziplinäres Forschungskolleg für Geistes- und Kulturwissenschaften
in der Tradition internationaler Institutes for Advanced Study. Als
interuniversitäres Kolleg der Ruhr-Universität Bochum, der Technischen
Universität Dortmund und der Universität Duisburg-Essen arbeitet das
Institut mit den Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern seiner
Trägerhochschulen und mit weiteren Partnern in NRW und im In- und Ausland
zusammen. Innerhalb des Ruhrgebiets bietet das KWI einen Ort, an dem die
Erträge ambitionierter kulturwissenschaftlicher Forschung auch mit
Interessierten aus der Stadt und der Region geteilt und diskutiert werden.
Derzeit stehen folgende Forschungsschwerpunkte im Mittelpunkt:
Kulturwissenschaftliche Wissenschaftsforschung, Kultur- und
Literatursoziologie, Wissenschaftskommunikation, Visual Literacy sowie ein
„Lehr-Labor“. Fortgesetzt werden außerdem die Projekte im
Forschungsbereich Kommunikationskultur sowie Einzelprojekte.