Mit dem »European Green Deal« hat die Europäische Kommission ihre Vision
vorgestellt, Europa zum ersten klimaneutralen Kontinent weltweit zu
entwickeln. Schon ab Juni 2021 sollen Rechtsvorschriften auf den Weg
gebracht werden, um verkehrsbedingte CO2-Emissionen bis 2030 um 55 Prozent
zu senken. Wasserstofftechnologien können einen großen Beitrag dazu
leisten, Klimaneutralität in einer modernen, ressourcenschonenden und
gleichzeitig wertschöpfenden Gesellschaft zu erreichen. Während der
Hannover Messe Digital 2021 stellen drei Fraunhofer-Institute exemplarisch
vor, an welchen Initiativen sie in Nordrhein-Westfalen und Sachsen bereits
gemeinsam arbeiten.

Im Fraunhofer-Live-Stream zeigen die Fraunhofer-Institute für
Produktionstechnologie IPT aus Aachen, für Werkstoff- und Strahltechnik
IWS aus Dresden und für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik IWU aus
Chemnitz, mit welchen Produktionstechnologien Brennstoffzellen zukünftig
gefertigt werden können. Ziel der drei Institute ist es, dass
Brennstoffzellensysteme in der Herstellung nicht länger deutlich teurer
sein müssen als herkömmliche benzinbetriebene Antriebe. Die Produktion
gängiger 100-Kilowatt-Brennstoffzellensysteme für Automobile würde dann
nur noch rund 5000 Euro kosten – weniger als zehn Prozent der bisherigen
Kosten.

»Das schaffen wir nur, wenn wir vom bisherigen Manufakturbetrieb in die
Massenproduktion vorstoßen – und zwar mit effektiven Technologien, die
eine Fertigung von bis zu vier Brennstoffzellen-Stacks pro Minute
erlauben«, sagt Dr. Ulrike Beyer, Leiterin der Wasserstoff-Taskforce am
Fraunhofer IWU. Um in dieser Geschwindigkeit produzieren zu können,
richten die Forscherinnen und Forscher ihren Blick auf die Komponenten,
die das Herz der Brennstoffzelle bilden: Bipolarplatten und Membran-
Elektroden-Einheiten. Diese sollen künftig durch kontinuierliche Rolle-zu-
Rolle-Verfahren hergestellt werden. Mit dieser Fertigungstechnologie
können bislang unerreicht hohe Stückzahlen erzielt werden, wie sie für
eine industrielle Serienfertigung gefordert werden.

Ziel der drei produktionstechnischen Institute ist es, den
wirtschaftlichen Durchbruch von Brennstoffzellen national und
international zu beschleunigen und die Einzeltechnologien von der
Forschung rasch in die industrielle Anwendung zu überführen.

Brennstoffzellen als Wegbereiter für klimaneutrale Mobilität

Brennstoffzellen müssen zukünftig fast zwangsläufig eine Schlüsselfunktion
für die CO2-Reduzierung im Mobilitätssektor einnehmen: Personen- und
Lastkraftwagen, Busse, Regionalzüge und sogar Flugzeuge können sich mit
Wasserstofftechnologie fortbewegen. Doch die heutige Produktion der dafür
erforderlichen Brennstoffzellen ist noch stark durch manuelle Tätigkeiten
gekennzeichnet und kann auch aufgrund fehlender Lieferketten die
erforderlichen Stückzahlen bisher nicht bereitstellen. Die Kosten sind
zudem für den Einsatz, der gefordert sein wird, noch deutlich zu hoch.

Um die Herstellungskosten so weit zu senken, dass Brennstoffzellen die
herkömmlichen Antriebe auf Basis fossiler Brennstoffe ablösen können,
müssen Technologien entwickelt werden, die eine Skalierung der Fertigung
bis zur industriellen Massenproduktion ermöglichen. Marktführer Hyundai
prognostiziert, dass bei circa 200 000 Einheiten pro Jahr Skaleneffekte
erzielt werden können, die die Kosten eines Wasserstofffahrzeugs gegenüber
Alternativen vergleichbar machen.

Forschung und Entwicklung für die Brennstoffzellenproduktion

Im Fraunhofer-Projekt HOKOME arbeiten die drei Fraunhofer-Institute in
Aachen, Dresden und Chemnitz daran, die Voraussetzungen für eine
kostengünstige, bedarfsorientierte und skalierbare Serienproduktion von
Brennstoffzellen zu schaffen.

Bis heute verfügt die Industrie noch nicht über ausgereifte Technologien
und durchgängige Fertigungslinien für die Brennstoffzellenproduktion.
Stattdessen werden Einzelkomponenten teils in Handarbeit gefertigt oder
allenfalls wenig automatisiert zusammengeführt und durchlaufen
zeitaufwendige Prozesse zur Qualitätsüberwachung.

Ihre Funktion erhält die Brennstoffzelle innerhalb des sogenannten Stacks
aus mehreren Hundert Einzelzellen, in dem Strom durch einen chemischen
Prozess aus Wasserstoff gewonnen wird. Die Zellen bestehen aus zwei
metallischen Platten und einer Membran. Während die Bleche von 50 bis 100
Mikrometer Stärke zunächst mit geprägten Kanälen versehen, danach
beschichtet und untereinander hochpräzise verschweißt werden, sind bei der
Membran-Herstellung verschiedene Auftrags- und Heißpressprozesse
erforderlich. Das Fraunhofer IPT entwickelt zu diesem Zweck entsprechende
Rolle-zu-Rolle-Anlagen. Der Fokus liegt hier auf einer automatisierten
Pilotlinie, mit der sich die beiden Prozessschritte des Prägens und
Beschichtens in einem durchgängigen Prozess zusammenführen lassen.

In Vorbereitung auf die Großserienfertigung müssen vor allem neue
Umformverfahren für die Herstellung der Bipolarplatten zur Marktreife
geführt werden. Hier bietet das am Fraunhofer IWU entwickelte Walzprägen
einzigartige Möglichkeiten, das charakteristische Flussfeld kontinuierlich
durch eine rotierende Abrollbewegung in die Bipolarplatten einzubringen.
Für dieses Verfahren erarbeiten die Wissenschaftlerinnen und
Wissenschaftler jetzt ein modulares System, das die geforderten
Ausbringungsmengen von 100 Bipolarplatten pro Minute für die industrielle
Massenproduktion liefern kann. Eine besondere Herausforderung ist hier die
Kopplung mit den vor- und nachgelagerten Prozessschritten bis hin zur
Inline-Qualitätskontrolle. Indem die Forschenden alle Teilprozesse von
Beginn an ganzheitlich in den Rolle-zu-Rolle-Fertigungskonzepten
betrachten, soll sich das Produktionsvolumen zukünftig flexibel an eine
reale Nachfrage adaptieren lassen. Ziel des Fraunhofer IWU ist der Aufbau
einer Referenzfabrik in Chemnitz, in der Industrie und Forschung gemeinsam
stückzahlskalierbare Technologien für die Stack-Produktion entwickeln.

Wurden die Bipolarplatten in Brennstoffzellen bisher im Batch beschichtet,
um ihre Leitfähigkeit und Korrosionsbeständigkeit zu gewährleisten, setzt
das Fraunhofer IWS aus Dresden nun auf eine neue Kohlenstoffbeschichtung
von wenigen Nanometern, die durch ein PVD-Verfahren (Physikalische
Gasphasenabscheidung) aufgebracht wird. Dieses Konzept eignet sich gerade
auch für Bandverfahren und kann so die Fertigungskosten abermals stark
reduzieren. Die Kohlenstoffschichten erreichen schon heute einen ähnlich
niedrigen Kontaktwiderstand wie beispielsweise Gold – bei nahezu
halbierten Beschichtungskosten. In einem automatisierten Prozess
verspricht die Technologie zudem ein höheres Produktionstempo. Diese neuen
Beschichtungsverfahren können zukünftig in eine Rolle-zu-Rolle-Anlage, wie
sie das Fraunhofer IPT entwickelt, integriert werden. Sie bilden damit
neben den ebenfalls erforderlichen Schweiß- und Umformprozessen einen
weiteren Schritt zu einer vollständig automatisierten Fertigungskette.

Die Entwicklungsergebnisse zur kostengünstigen, automatisierten
Massenproduktion von Brennstoffzellen, die durch die gemeinsame Forschung
der drei Institute erzielt werden, fließen ein in den »Nationalen
Aktionsplan Brennstoffzellen-Produktion« der Fraunhofer-Gesellschaft.
Fraunhofer bündelt hier in fünf dezentralen Clustern in Baden-Württemberg,
Bayern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Sachsen die
Forschungskompetenzen und -initiativen von insgesamt 20 Fraunhofer-
Instituten. Das föderale Konzept setzt auf vorhandene Infrastrukturen und
ermöglicht es Unternehmen aus ganz Deutschland, aber auch international,
von den Forschungsprojekten zu profitieren und einen schnellen
Technologietransfer zu erzielen. Koordiniert wird der Nationale
Aktionsplan durch das Fraunhofer IWU.

»Ganz entscheidend für den Erfolg ist es, eine nachhaltige nationale
Wertschöpfung zu entwickeln. Unser Ziel für die Brennstoffzellen-
Produktion ist es, Wasserstoffantriebe technologisch und
betriebswirtschaftlich so schnell wie möglich wettbewerbsfähig gegenüber
klimabelastenden Alternativen zu machen. Auf Basis einer kostengünstigen
Herstellung und Nutzung von Wasserstoff schaffen wir als Gesellschaft dann
auch den Durchbruch hin zu umweltfreundlicher Mobilität«, sagt Dr.
Christoph Baum, Geschäftsführer des Fraunhofer IPT.

»Ich verstehe uns bei Fraunhofer als Katalysator für industrielle
Innovation. Ein Katalysator erhöht die Reaktionsgeschwindigkeit, wir
können die Innovationsgeschwindigkeit unserer Partner erhöhen«, ergänzt
Dr. Teja Roch, Projektgruppenleiter im Dortmunder OberflächenCentrum DOC®.

Der Containerumschlag-Index des RWI – Leibniz-Institut für
Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und
Logistik (ISL) ist nach der aktuellen Schnellschätzung im Februar
saisonbereinigt um 0,8 Punkte  auf nun 123,0 gestiegen. Der weltweite
Containerumschlag bewegt sich weiterhin auf hohem Niveau. In den
europäischen Häfen ist er leicht zurückgegangen.

Das Wichtigste in Kürze:
• Der Containerumschlag-Index des RWI – Leibniz-Institut für
Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und
Logistik (ISL) ist saisonbereinigt im Februar leicht von (revidiert) 122,2
auf 123,0 gestiegen.
• Der Nordrange-Index, der Hinweise auf die wirtschaftlichen Entwicklung
im nördlichen Euroraum und in Deutschland gibt, ist leicht zurückgegangen,
von (revidiert) 117,5 auf 115,0. Damit zeigen sich im Containerumschlag
bisher kaum Belastungen des Lockdowns in vielen europäischen Ländern.
• Auch in den chinesischen Häfen ist der Umschlag etwas zurückgegangen. In
den übrigen Häfen ist der Containerumschlag moderat gestiegen.
• Der RWI/ISL-Containerumschlag-Index für März 2021 wird am 30. April 2021
veröffentlicht.

Zur Entwicklung des Containerumschlag-Index sagt RWI-Konjunkturchef
Torsten Schmidt: „Der erneute Lockdown in vielen europäischen Ländern
belastet den Containerumschlag bisher kaum. Insgesamt zeigt er sich
weltweit recht robust.“

Aerodynamik bei Autos und Flugzeugen ist wichtig, um Treibstoff zu sparen.
Eine neuartige Methode, die dies steuert und zugleich
geschwindigkeitsunabhängig ist, bietet das Start-up „CompActive“ an, eine
Ausgründung der TU Kaiserslautern: Das von den Forscher*innen entwickelte
intelligente Material passt sich dank Formgedächtnis-Draht automatisch an
wechselnde Bedingungen an. So lassen sich mithilfe der biegsamen Aktoren
auch Behälter, die Lebensmittel enthalten, berührungslos – unter
hygienischen Bedingungen – öffnen. Auf der digitalen Hannover Messe vom
12. bis 16. April ist CompActive mit der flexiblen Technologie am
Gemeinschaftsstand Forschung und Innovation Rheinland-Pfalz präsent.

Dank ihrer fächerförmig gespreizten Federn an den Flügelenden können Adler
bei relativ niedriger Geschwindigkeit in der Luft kreisen. Die Federn
sorgen dafür, dass sie möglichst effizient unterwegs sind. Erspähen sie
ein Beutetier, stürzen die Vögel in Windeseile zu Boden. Die Flügel passen
sich dabei an die neuen Bedingungen an.

Flugzeuge sind nicht so flexibel. Für eine gewisse Effizienz sorgen
Komponenten wie etwa Winglets, eine Art gebogene Verlängerung an den
Spitzen der Tragflächen. „Ein weiteres Beispiel sind Turbulatoren“, sagt
Dr. Moritz Hübler, Geschäftsführer und Mitbegründer von CompActive. „Sie
bestehen aus vielen kleinen Störflächen und stabilisieren auf der
Flügeloberfläche die Strömung, damit Piloten langsamer fliegen können. In
beiden Fällen handelt es sich allerdings um starre Bauelemente. „Da sie
sich nicht automatisch während des Flugs anpassen, ist die Aerodynamik
immer nur für bestimmte Geschwindigkeiten ausgelegt“, ergänzt Hüblers
Kollegin Patricia Stöbe.

Ganz anders ist hingegen die Technologie, die das fünfköpfige Team um
Hübler und Stöbe entwickelt hat. Die Aktoren passen sich zum Beispiel
automatisch an verschiedene Geschwindigkeiten und Temperaturen an. Dabei
kommen Drähte aus einer Formgedächtnislegierung zum Einsatz. „Darunter
versteht die Fachwelt das Phänomen, dass diese Drähte nach einer
Verformung wieder ihre alte Form annehmen“, erläutert Hübler. Sie bestehen
aus einer Nickel-Titan-Verbindung. „Erwärmen sich die Drähte,
beispielsweise durch elektrischen Strom, ziehen sie sich zusammen“, fährt
der Forscher fort. Die Drähte sind auf einer biegsamen Platte aufgebracht.
Ein Zusammenziehen der Drähte führt ähnlich wie bei unserer Muskulatur
dazu, dass sich das Material krümmt.

„Gegenüber herkömmlichen Techniken, die zum Beispiel auf Druckluft oder
elektrische Motoren setzen, hat unser aktives Material ein geringeres
Gewicht und benötigt weniger Volumen“, erläutert Stöbe. Zudem lassen sich
die Aktoren auf individuelle Kundenwünsche maßschneidern. „Wir bieten sie
in verschiedenen Größen an und sie können auf unterschiedlichen
Materialien, wie zum Beispiel auf faserverstärktem Kunststoff oder Metall,
zum Einsatz kommen“, so Stöbe. Die Aktoren lassen sich zudem auf
unterschiedliche Art auf Bauteile aufbringen und in elektrische Systeme
einbinden. „Neben der einfachen Ausführung mit Klebefilm oder Niet lassen
sich die Module auch mit Flüssigklebstoff, Bolzen oder Schrauben
aufbringen. Die elektrische Kontaktierung an den Messingdraht kann zum
Beispiel über Löt-, Schweiß- oder Steckverbindungen erfolgen“, sagt Hübler
weiter. In ihrem Unternehmen „CompActive“ entwickelt das Team das Material
zur Marktreife mit Ziel, künftig in Serie zu produzieren. Es hat sich den
Aufbau bereits patentieren lassen.

Einsatzgebiete für die flexible Technologie

Mit dem Material sind zahlreiche Funktionen denkbar, zum Beispiel spalt-
und knickfreie Flugzeugklappen, die die Aerodynamik für unterschiedliche
Geschwindigkeiten automatisch verbessern und damit Energie sparen. Auch
Turbulatoren lassen sich damit einfach per Knopfdruck ausfahren. „Damit
sind langsamere, steilere und sicherere Landeanflüge möglich, ohne dass
die Effizienz leidet“, sagt Hübler.

Ein anderes Einsatzgebiet ergibt sich bei Fahrzeugen, um den
Spritverbrauch – ähnlich wie bei Flugzeugen – zu senken. „Man könnte sie
für eine automatische Optimierung der Aerodynamik nutzen, egal ob man in
der Stadt oder auf der Autobahn unterwegs ist“, sagt Stöbe. Als
Demonstrator nutzt CompActive eine geschlossene Aero-Felge für maximale
Effizienz und Reichweite. Der Trick ist, dass die verbauten Aktoren nach
starken Bremsvorgängen oder Passabfahrten von ganz alleine
Lüftungsöffnungen im der sonst geschlossenen Oberfläche erzeugen.

Zudem entwickelt CompActive aktuell, um dem gestiegenen Bedarf nach
hygienischen Alltagslösungen nachzukommen, „berührungslose“
Öffnungsmechanismen. Die Aktoren sind herkömmlichen Elektromotoren
überlegen, weil sie schnell, absolut lautlos und unempfindlich gegen über
Flüssigkeiten sind. Damit lassen sich berührungslos öffnende Abfallsammler
in der heimischen Küche oder im öffentlichen Raum ebenso wie sich von
Zauberhand öffnende Buffetbehälter im Gastgewerbe realisieren. Nicht
zuletzt ist die Technik auch für Lüftungsanlagen, Highspeed-Löse- und
Verriegelungsaufgaben und bei neuartigen Lampen-Designs interessant.

Anhand von Funktionsmustern kann das Team eindrucksvoll demonstrieren, wie
sich das Plus an Flexibilität auswirkt: Darunter ein Flugzeugflügel, in
dem sechs Aktoren verbaut sind, die sich getrennt voneinander ansteuern
lassen, die aktive Aero-Felge mit fünf autarken Lüftungsklappen oder ein
Hochgeschwindigkeits-Aktor, der innerhalb weniger Millisekunden mehrere
Zentimeter Auslenkung erreicht.

Neben Hübler und Stöbe arbeiten Daniel Vogelsanger, Nicolà Hammann und
Nils Neblung mit im Start-up. Das Vorhaben des Start-ups wurde als „EXIST-
Forschungstransfer-Projekt“ am Leibniz-Institut für Verbundwerkstoffe
(IVW) vom Bundeswirtschaftsministerium gefördert. Bei ihrer Arbeit sind
die Jungunternehmer von der TU Kaiserslautern sowie dem IVW unterstützt
worden. Mittlerweile hat das Team in Neustadt an der Weinstraße eigene
Räumlichkeiten bezogen, um eine erste Serienproduktion vorzubereiten.

Weitere Informationen unter www.compactive.de

Am heutigen Tag haben Frauen durchschnittlich so viel verdient wie Männer
im Zeitraum von Januar bis Dezember 2020, sie mussten dafür also 47
Arbeitstage mehr ableisten. Dr. rer. pol. Virginia Kimey Pflücke von der
Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus–Senftenberg (BTU)
erläutert die Hintergründe. Jedes Jahr um den 8. März häufen sich Beiträge
zur Geschlechter-Ungleichheit, die sich auf Gehaltsunterschiede zwischen
Männern und Frauen – den sogenannten Gender Pay Gap – beziehen. Auch der
heutige Equal Pay Day steht in diesem Kontext: „Der Equal Pay Day ist ein
gutes Symbol für die noch immer vorherrschende Ungleichheit in der
Bezahlung von Frauen und Männern.

Erst am 10. März erreichen Frauen den Lohn ihrer Kollegen des Vorjahres“,
sagt Dr. Virginia Kimey Pflücke, Wirtschafts- und Arbeitssoziologin an der
BTU.

Laut IAB (Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung) beträgt der
bundesweite Durchschnitt des Gender Pay Gap (GPG) 21,4 Prozent. Nach Ost
und West aufgeschlüsselt, ergeben sich große Unterschiede: Im Westen ist
der GPG mit 23,4 Prozent deutlich höher als im Osten mit 6,2 Prozent. Bei
diesen Werten handelt es sich um den unbereinigten Gender Pay Gap, d. h.
die Gehälter von Männern und Frauen werden unabhängig von Faktoren wie
Beruf oder Arbeitserfahrung miteinander verglichen.

Der bereinigte GPG berücksichtigt diese Faktoren und vergleicht zwischen
Männern und Frauen mit ähnlichen Qualifikationen, Arbeitserfahrungen und
Erwerbsverläufen. Idealerweise dürfte hier also bei vergleichbarer
Qualifikation die Bezahlung nicht unterschiedlich ausfallen. Und
tatsächlich ist der bereinigte GPG kleiner: 6 Prozent im bundesdeutschen
Durchschnitt – 8 Prozent im Westen, 12 Prozent im Osten. Es sind
unterschiedliche Werte für den GPG im Umlauf; diese ergeben sich aus
unterschiedlichen zugrunde liegenden Berechnungsmodellen. Allen gemein ist
der verbleibende Lohnunterschied zu Ungunsten der Frauen.

Ist in Cottbus alles anders?

Cottbus ist ein Extremfall beim Gender Pay Gap. Der unbereinigte GPG liegt
bei -17,4 Prozent – der direkte Vergleich zwischen Männern und Frauen
ergibt also einen gut 17 Prozent höheren Verdienst für Frauen. Was ist
anders?

„In Cottbus funktioniert der Arbeitsmarkt aus historischen Gründen anders:
Die Frauen aus der Industrie mussten sich nach 1990 neu orientieren und
besetzen heute mehr Stellen im Öffentlichen Dienst, im Bildungs- und
Gesundheitssektor als Männer“, erläutern Dr. Pflücke. Zudem herrsche ein
großes kulturelles Selbstverständnis, dass Frauen arbeiten.

Doch ist das noch nicht die ganze Wahrheit: „Der in Cottbus scheinbar
umgekehrte Gender Pay Gap kommt auch durch weniger verfügbare typische
„Männer-Jobs“ im Industriebereich zustande“, gibt Dr. Pflücke zu bedenken.
So verdienen die Frauen in Cottbus nicht mehr als im Bundesdurchschnitt;
durch weniger vorhandene traditionelle Männer-Arbeitsplätze verdienen die
Männer in Cottbus deutlich schlechter.

Betrachtet man den bereinigten Gender Pay Gap für Cottbus, zeigt sich das
bekannte Bild: Bei gleicher Qualifikation verdienen Frauen 12 Prozent
weniger als ihre Kollegen.

Der Gender Pay Gap im Strukturwandel

Cottbus steht als Teil der ‚Transformationsregion Lausitz‘ vor großen
Herausforderungen – und Chancen. Mit scheidenden Industrien verschiebt
sich die Arbeitslandschaft hin zur Dienstleistungsbranche. Der
Bildungssektor, der Tourismus und mit dem Gesundheitscampus auch Berufe in
Medizin und Pflege, gewinnen zunehmend an Bedeutung – Arbeitsplätze, für
die sich die Frauen in Cottbus durch ihre Flexibilität bereits in Stellung
bringen.

Doch der Strukturwandel ist eine ganzheitliche Aufgabe, sodass für den
Spezialfall Cottbus Gleichstellung auch anders herum betrachtet werden
muss. So darf der Fokus nicht nur auf einem ausgeglichenen Gender Pay Gap
liegen; typische Geschlechterarrangements müssen neu gedacht werden. Dr.
Pflücke erklärt wie: „Für den ‚modernen Mann‘ ist der Strukturwandel in
Cottbus auch eine Chance. Ein Teil der Lösung für die Lausitz wäre, Männer
für traditionell weiblich besetzte Branchen zu begeistern.“