„Um die Verkehrswende in Deutschland zu erreichen, muss die Anzahl der Autos verringert und der öffentliche Personennahverkehr ausgebaut werden. Das setzt viele Kommunen unter Druck, weil sie nicht wissen, wie sie das schaffen sollen“, erklärt Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Für drei Kommunen sollen deshalb modellhaft Maßnahmenpakete entwickelt werden, die Akteure schulen und beim Erreichen der Ziele unterstützen. Knie erklärt: „Mit diesen Ansätzen wollen wir in diesen Städten 50 Prozent weniger Autos und 50 Prozent weniger gefahrene Kilometer in fünf Jahren erreichen.“ Die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) fördert das Vorhaben fachlich und finanziell mit 120.000 Euro. 

Das Problem mit den Autos und dem Gesetz

In der Theorie sei die Verkehrswende in Deutschland leicht: Weniger Autofahrten, mehr öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und eine gute Infrastruktur für Radfahrer und Fußgänger. „In der Praxis ist es aber nicht so einfach. Denn unser Rechtsrahmen ist entstanden und entwickelt worden mit dem Willen, das Privat-Kfz zu stärken“, so Knie. „Das macht es insbesondere aus Sicht der Kommunen schwer, Umbaumaßnahmen zu ermöglichen.“ Das nötige Wissen sei vorhanden, es fehle aber häufig an Kompetenzen oder Mitarbeitern, um es umzusetzen. 

Modellhaft: Gingst, Drolshagen und Leipzig

„Wir wollen mit dem Projekt ein ganzheitliches Verkehrswendekonzept auf den Weg bringen, das vor allem auch die umweltverträglichsten Verkehrsteilnehmer stärkt, die Fußgänger und Radfahrer“, erläutert Verena Exner, DBU-Referatsleiterin. Für die Kommunen übertragbare Konzepte sollen dazu entwickelt werden. „Für unser Projekt haben wir uns drei sehr unterschiedliche Regionen als Modelle ausgesucht“, so Knie. „Die Gemeinde Gingst mit 1.200 Einwohnern liegt auf Rügen und dient als Beispiel für den ländlichen Raum, Drolshagen/Lennestadt mit 25.000 Einwohnern in Nordrhein-Westfalen für ein größeres Siedlungsgebiet, und die Stadt Leipzig in Sachsen mit 600.000 Einwohnern repräsentiert den Typ einer wachsenden Großstadt.“ Sie stünden vor ähnlichen, aber auch sehr unterschiedlichen Herausforderungen.

Umbaumaßnahmen unterstützen

Ziel des Projektes sei es deswegen, Kommunen bei Umbauarbeiten zu unterstützen und das Verändern des Rechtsrahmens in der Politik anzustoßen. Je nach Region können das zum Beispiel Hilfen beim Erstellen eines Bebauungsplans oder für den Aufbau eines Carsharingsystems für Elektroautos sein, also die organisierte gemeinschaftliche Nutzung von Autos. Für die ausgewählten Modellkommunen werde man ein Verkehrswendebüro einrichten, das kommunale Akteure schulen und beim Umsetzen der Verkehrswende unterstützen will. Durch das Einbinden etwa von Bauämtern, Investoren und Mobilitätsanbietern würden die vorgesehenen Maßnahmen auf die jeweiligen Bedürfnisse der Kommune zugeschnitten. Unterstützt wird das Verkehrswendebüro von der „Allianz Verkehrswende“. Dort engagieren sich Personen und Organisationen, die an Modellvorhaben zur Elektromobilität mitgewirkt haben. 

Modellhafter und praxistauglicher Umsetzungsplan

So soll eine bedarfs- und praxistaugliche „Handreichung“ entstehen, die sich hauptsächlich an die Entscheider von Kommunal- und Regionalpolitik richten soll. Es gehe um das Etablieren guter Rahmenbedingungen für das Verringern von individuellem Fahrzeugverkehr generell, das Umstellen auf elektrische Antriebe sowie das Fördern des Fuß- und Fahrradverkehrs und das Modernisieren des ÖPNV durch das Nutzen digitaler Plattformen. Zum Ende des Projekts wolle man einen modellhaften Umsetzungsplan für die Verkehrswende entwickelt haben. Die Arbeiten werden von einem Beirat unterstützt. Diesem Gremium gehören verschiedene Verbände und Personen an, die in den vergangenen Jahren in fünf Bundesländern große Modellvorhaben verantwortet haben. Sprecher sind Raimund Nowak, der Geschäftsführer der Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg, und Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbandes Elektromobilität. Im Beirat sollen zudem Vorschläge erarbeitet werden, wie die Wirksamkeit staatlicher Förderprogramme erhöht werden kann.

Genehmigungsprozesse von Großraum- und Schwertransporten durch
Digitalisierung effizienter zu gestalten und die Durchführung solcher
Transporte zu vereinfachen – dieses Ziel verfolgt das Forschungsprojekt
DiGST der TH Köln. Zusammen mit drei Industriepartnern nimmt das Kölner
Labor für Baumaschinen dabei die Erfassung der Fahrzeugdaten, die
Vermessung der Strecke und die Berechnung der Schleppkurven in den Blick.
Auf diese Weise könnten Genehmigungsanträge künftig digital unterstützt
gestellt werden.

„In der Schwertransportbranche ist die Digitalisierung bislang nur in
Teilen angekommen. So erfolgt in vielen Fällen die Vermessung der
Fahrstrecke noch per Hand und für jeden Transport muss ein umfangreicher
Genehmigungsantrag auf Papier eingereicht werden. Mit DiGST wollen wir die
Grundlagen für ein rein elektronisches Antragsverfahren legen“, erklärt
Lucas Rüggeberg, Projektmitarbeiter am Kölner Labor für Baumaschinen der
TH Köln.

Eine wichtige Grundlage sind die charakteristischen Kenngrößen der
Zugfahrzeuge, Anhänger und Ladungsgüter. Im Zuge des Projektes sollen
daher Schnellmessmethoden zur Ermittlung dieser Größen entwickelt werden.
Eine Smartphone-App soll die Anweisungen für die Durchführung der
Messungen enthalten und die Eingabe und automatische Auswertung der
Messergebnisse ermöglichen. Zudem ist eine zentrale Datenbank geplant, so
dass die Fahrzeuge nicht immer wieder neu ausgemessen werden müssen.

Ebenso grundlegend ist die elektronische Erfassung der Straßengeometrie
sowie der angrenzenden Bürgersteige, Grünflächen, Straßenschilder oder
Bäume. Dafür soll ein Vermessungsfahrzeug, das bei einem Projektpartner
bereits im Einsatz ist, verwendet und optimiert werden. Das Sensorsystem
des Fahrzeugs erzeugt mittels 3D-Scantechnik und weiterer Sensorik eine
Punktewolke, aus der die Auswertungselektronik den vollständigen
Verkehrsraum entlang der befahrenen Route generiert. „Zurzeit vermessen
solche Sensorsysteme die Straße mit einer Genauigkeit von vier bis fünf
Zentimetern. Durch die Verbesserung der Technik wollen wir bis zu zwei
Zentimetern genau werden, da es an den kritischen Punkten der Fahrstrecke
auf solche Abstände ankommen kann“, sagt Rüggeberg.

Zusammenführung von Fahrzeugabmessungen und Streckenprofil

Durch die Kombination der charakteristischen Kenngrößen des Großraum- und
Schwertransportes mit dem Streckenprofil soll eine vollständige Simulation
der Route ermöglicht werden. „Bei der herkömmlichen Planung können
Kollisionen zwischen dem sich bewegenden Transport und den vorhandenen
Objekten am Straßenrand nicht sicher ermittelt werden. Objekte, die von
oben in die Straße hereinragen wie Laternen, bereiten große
Schwierigkeiten. Die von uns geplante Berechnungsmethode soll dieses
komplexe dreidimensionale Problem zuverlässig lösen“, so Rüggeberg.
Insbesondere die Planung von Kurvendurchfahrten und die damit verbundene
Berechnung der Schleppkurven, also des tatsächlichen Platzbedarfs des
Transporters, sollen durch die ganzheitliche Simulation erleichtert
werden.

Die errechneten Daten könnten nicht nur im Genehmigungsverfahren
eingesetzt werden, sondern dem Fahrer auch direkt helfen. In einem
Navigationssystem sollen die direkte Fahrzeugumgebung und der vor dem
Fahrzeug befindliche Streckenabschnitt zu sehen und die behördlich
verfügten Anmerkungen eingetragen sein – etwa Auflagen hinsichtlich der
Höchstgeschwindigkeit in bestimmten Teilbereichen, einer benötigten
Ladungsabsenkung bei Tunneldurchfahrt oder der Ladungsverschiebung beim
Umfahren enger Kurven. Als zusätzliches Hilfsmittel soll es die
Möglichkeit geben, an kritischen Stellen in eine Detailansicht zu
schalten, in der die ideale Schleppkurve als virtuelle Fahrspur angezeigt
wird.

Voraussetzung für den elektronischen Genehmigungsantrag

Großraum- und Schwertransporte werden in Deutschland in der Regel über das
VEMAGS (Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte)
genehmigt. „Mit unseren Forschungsarbeiten wollen wir die Grundlage dafür
legen, ein VEMAGS Genehmigungsverfahren digital unterstützt durchzuführen.
Die Behörden könnten die zu genehmigende Fahrtstrecke inklusive des
simulierten Transportfahrzeugs und der realen 3D-Route einsehen und
digital mit allen Auflagen versehen. Ob die Behörden letztendlich eine
solche Vorgehensweise akzeptieren werden, ist noch offen“, so Rüggeberg.

Das Forschungsprojekt „Digital unterstützte Prozesse zur Genehmigung und
Durchführung von Großraum- und Schwertransporten“ (DiGST) ist im Kölner
Labor für Baumaschinen unter Leitung von Prof. Dr. Alfred Ulrich
angesiedelt. Das Labor ist Teil des Instituts für Bau- und
Landmaschinentechnik der TH Köln. Projektpartner sind die Konrad Sturm
GmbH (Spedition für Spezialtransporte), die Sommer GmbH & Co. KG
(Dienstleister für die Abwicklung von Großraum- und Schwertransporten) und
die Krampe Fahrzeugbau GmbH (Hersteller von LKW-Komponenten). Das Vorhaben
wird gefördert über den NRW-Leitmarktwettbewerb MobilitätLogistik.NRW im
Rahmen des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung EFRE.

Die TH Köln zählt zu den innovativsten Hochschulen für Angewandte
Wissenschaften. Sie bietet Studierenden sowie Wissenschaftlerinnen und
Wissenschaftlern aus dem In- und Ausland ein inspirierendes Lern-,
Arbeits- und Forschungsumfeld in den Sozial-, Kultur-, Gesellschafts-,
Ingenieur- und Naturwissenschaften. Zurzeit sind mehr als 26.000
Studierende in rund 100 Bachelor- und Masterstudiengängen eingeschrieben.
Die TH Köln gestaltet Soziale Innovation – mit diesem Anspruch begegnen
wir den Herausforderungen der Gesellschaft. Unser interdisziplinäres
Denken und Handeln, unsere regionalen, nationalen und internationalen
Aktivitäten machen uns in vielen Bereichen zur geschätzten
Kooperationspartnerin und Wegbereiterin.