Bisher bleiben große Teile biogener Festbrennstoffe für die Stromerzeugung
im niedrigen Leistungsbereich ungenutzt. In derzeit verfügbaren
Rostfeuerungen bereiten sie aufgrund der notwendigen hohen
Verbrennungstemperaturen große Probleme. Eine technische Lösung dafür
entsteht nun im Rahmen des vom BMWi-Förderbereich „Energetische
Biomassenutzung“ finanzierten Projekts BioWasteStirling (FKZ 03KB122). Die
dabei von Wissenschaftlern der FAU Erlangen-Nürnberg entwickelte Mikro-
KWK-Anlage bestand einen ersten Langzeittest im Labor erfolgreich und soll
Ende Juni am Feldteststandort in Wunsiedel in Betrieb gehen.

Strom mit bisher ungenutzten biogenen Reststoffen erzeugen - eine
Marktlücke, für die es aktuell im kleinskaligen Bereich noch keine
technische Lösung gibt. Wissenschaftler am Lehrstuhl für
Energieverfahrenstechnik an der FAU Erlangen-Nürnberg wollen das nun
ändern. Gemeinsam mit den Projektpartnern SWW Wunsiedel und Frauscher
Thermal Motors entwickeln sie derzeit ein hocheffizientes,
brennstoffflexibles und skalierbares Mikro-KWK-System, bestehend aus einer
Wirbelschichtfeuerung und einem Stirlingmotor. Die Nutzung von kleinsten
Wirbelschichtfeuerungen für Mini-KWK-Konzepte (siehe Kasten unten)
verspricht eine effiziente Kühlung der Feuerung mittels eines
Stirlingmotors und vermeidet gleichzeitig die Verschmutzung von
Wärmeübertragern. Der für die Kühlung notwendige Luftüberschuss ist damit
geringer und hohe Feuerungswirkungsgrade können erreicht werden.

An diesem Konzept forschen Wissenschaftler am Lehrstuhl für
Energieverfahrenstechnik bereits seit einigen Jahren. Das laufende Projekt
„BioWasteStirling“ soll dies nun weiter vorantreiben & fokussieren. Bis
Anfang 2019 führten die Forscher im Labor stundenweise Versuche durch.
Diese Tests eröffnen jedoch nur sehr schwer Erkenntnisse zum Betrieb der
Gesamtanlage in stationären Betriebspunkten. Auch das Betriebsverhalten
des beigestellten Motors (Frauscher Thermal Motors) konnte in der
neuartigen Kombination mit der Wirbelschichtfeuerung dabei noch nicht
mehrere Tage im Betrieb erprobt werden. Erst ein Langzeittest im Labor im
Februar ermöglichte es den Forschern, die neu entwickelte Anlage mehrere
Tage im Dauerlastfall zu beobachten. Damit konnten Rückschlüsse auf
Teillastverhalten, Regelungsstrategien und Bettmaterialmanagement
getroffen werden.

Die Ergebnisse im Detail

Die Anlage erreichte während des Versuchs je nach Lastzustand einen
maximalen elektrischen Wirkungsgrad von ca. 15 % und einen
feuerungstechnischen Gesamtwirkungsgrad von mehr als 90 %. Die
Nennleistung des Motors von 5 kWel konnte bereits vor dem Versuch in der
ersten Inbetriebnahme erreicht werden. Sowohl die CO- als auch
Feinstaubemissionen blieben über den kompletten Versuchszeitraum unter den
geltenden Grenzwerten der 1. BImSchV. Die Dauerlastfähigkeit des
Anlagenkonzepts konnte damit erfolgreich unter Beweis gestellt werden.
Darüber hinaus entstanden während des Versuchs keine Verschlackungen,
Anbackungen oder Erosionserscheinungen im Reaktorbehälter oder an den
Wärmeübertragerflächen des Motors.

Ausblick – Feldtest ab Ende Juni 2019

Die durch den Langzeittest im Labor erlangten Erkenntnisse waren in den
letzten Wochen Grundlage für konstruktive und regelungstechnische
Verbesserungen der Anlage. Gleichzeitig strebten die Forscher den
schnellstmöglichen Umbau der Anlage an den Standort der SWW Wunsiedel in
den autarken Container (Feldtestumgebung) an, um die Versuchszeiten auf
den wochenweisen Betrieb und weitere Brennstoffe auszuweiten. Die im Labor
entwickelte Mikro-KWK-Anlage wird nun Ende Juni den nächsten Schritt „vom
Labor in die Praxis“ durch den Feldtest begehen. Dann steht vor allem die
Langzeitstabilität im Fokus – und eine Bestätigung der bisherigen guten
Laborergebnisse. Ist das der Fall, so hoffen die Mitarbeiter der FAU auf
eine Möglichkeit zur Kommerzialisierung und die Erweiterung der möglichen
Produktpalette auch auf weitere Einsatzszenarien kleinskaliger
Wirbelschichtfeuerungen im Wärme- und Stromsektor.

Was macht die Mikro-KWK-Anlage besonders?

Die Mikro-KWK-Anlage beruht auf einem Konzept, welches eine kleinskalige
Wirbelschichtfeuerung mit einem Stirlingmotor kombiniert, indem die
Erhitzerkopfflächen des Motors direkt in das Wirbelbett eingebracht
werden. Dadurch kann die Feuerung aktiv gekühlt werden, was den Betrieb
mit einem niedrigeren Luftüberschuss ermöglicht und somit höhere
Feuerungswirkungsgrade erreicht werden können. Projektmitarbeiterin Tanja
Schneider (FAU) erklärt: „Auch bisherige Probleme in solch kleinskaligen
KWK-Anlagen mit Biomassefestbrennstoffen, beispielsweise die
Überschreitung von Ascheschmelztemperaturen und somit entstehende
Verschmutzungen an Wärmeübertragerflächen können durch dieses Konzept
aktiv vermieden werden. Der sehr gute Wärmeübergang im Wirbelbett
verspricht darüber hinaus eine verbesserte Wärmeauskopplung und
schließlich einen effizienten Betrieb des Motors.“

FÖRDERBEREICH „ENERGETISCHE BIOMASSENUTZUNG“

Seit 2018 fördert das BMWi Bioenergiethemen mit dem Förderbereich
„Energetische Nutzung biogener Rest- und Abfallstoffe“ im Rahmen des 7.
Energieforschungsprogramms.
Startpunkt der Förderung war - im Juni 2008 - das Förderprogramm
„Energetische Biomassenutzung – Förderung von Forschung und Entwicklung
zur klimaeffizienten Optimierung der energetischen Biomassenutzung““,
welches vom Bundesumweltministerium initiiert wurde. 2014 wechselte das
Programm in den Verantwortungsbereich des BMWi. Seit 2016 ist das Programm
als Forschungsnetzwerk BIOENERGIE Teil der Forschungsnetzwerke Energie des
BMWi.
Nach zehnjähriger Laufzeit umfasst die Förderung über 150 Verbundprojekte
bzw. über 380 Einzelprojekte zum Thema Biomasse als Energieträger.
Im Fokus steht die Erforschung und Entwicklung von zukunftsweisenden
Technologien sowie Verfahrens- und Prozessoptimierungen, die eine
effiziente, wirtschaftliche und nachhaltige Nutzung der Bioenergie
ermöglichen und zur Versorgungssicherheit beitragen. Dazu unterstützt das
Ministerium vor allem durch praxisorientierte Lösungen mit Demonstrations-
und Pilotcharakter, die zur Flexibilisierung der Strom- und Wärmeerzeugung
aus Biomasse beitragen. Systemintegration, Sektorkopplung, Digitalisierung
sowie die erfolgreiche Kombination von Anlagen und Konzepten zur Nutzung
Erneuerbarer Energien sind weitere wesentliche Aspekte. Zur Verbesserung
der nachhaltigen energetischen Nutzung im (gekoppelten) Wärme- und
Strombereich sowie Verkehrsbereich sollen vor allem Biomassereststoff- und
Abfallpotenziale erschlossen werden. Fördermittelempfänger sind klassische
Forschungseinrichtungen, aber vor allem auch klein- und mittelständische
Unternehmen, die die Markteinführung bestimmter Technologien anstreben.
Insgesamt sind seit 2009 rund 250 Institutionen im Programm beteiligt
gewesen, davon über 125 KMU. Das Programm war bisher mit 67,3 Millionen
Euro ausgestattet.
Das Begleitvorhaben, angesiedelt am DBFZ Deutsches
Biomasseforschungszentrum gemeinnützige GmbH, ist für die
wissenschaftliche Begleitung und Öffentlichkeitsarbeit des Förderbereichs
Bioenergie des BMWi zuständig. Mit der fachlichen und administrativen
Koordination desselben wurde der Projektträger Jülich (PtJ) beauftragt.

Studierende der Hochschule Karlsruhe – Technik und Wirtschaft präsentieren
selbst gebauten Rennwagen mit zahlreichen technischen Neuerungen –
Teilnahme an studentischen Konstruktionswettbewerben im österreichischen
Spielberg, auf dem Hockenheimring und in Barcelona geplant

Auch in diesem Jahr haben sich wieder ca. 50 Studierende der Hochschule
Karlsruhe – Technik und Wirtschaft zusammengefunden, um einen einsitzigen
Formelrennwagen zu konstruieren und anschließend selbst zu fertigen. Die
Studierenden aus den Studiengängen Fahrzeugtechnologie, Maschinenbau,
Mechatronik, Elektro- und Informationstechnik sowie
Wirtschaftsingenieurwesen und International Management haben ein großes
gemeinsames Ziel: den Bau eines eigenen Rennwagens für die diesjährige
Teilnahme an studentischen Konstruktionswettbewerben der „Formula
Student”.
Wie in den letzten Jahren wird das Team wieder an verschiedenen
internationalen Wettbewerben teilnehmen.

Nach neun Monaten Entwicklung, Konstruktion und Fertigung haben die
Studierenden nun mit dem Rollout am Mittwochabend, 19. Juni 2019, ihr
erstes großes Etappenziel erreicht und konnten das Resultat ihrer
Projektarbeit mit dem neuen Rennwagen „F-113” erstmals der Öffentlichkeit
präsentieren.

Die Hauptaufgabe der internationalen Konstruktionswettbewerbe der Formula
Student besteht darin, einen Rennwagen herzustellen, der für eine
Produktion in Kleinserie geeignet wäre. Geschwindigkeit ist jedoch nur ein
Aspekt, bewertet wird das Gesamtkonzept, zu dem auch Beschleunigungs- und
Bremsleistung sowie Konstruktion, Gewicht und die kalkulierten
Produktionskosten zählen. Um also einen schnellen, wendigen, sicheren,
sparsamen und zuverlässigen sowie kostengünstigen Rennwagen zu entwickeln,
ist für die Studierenden eine genaue Projektplanung und Koordination samt
Marketingstrategie, Business Plan und Cost Report notwendig. Gefragt sind
demnach viele ingenieurspezifische Fähigkeiten wie auch umfangreiche
Wirtschafts- und Marketingkompetenzen. Das Konzept hinter diesem
Wettbewerb
ist es, den Studierenden eine attraktive Möglichkeit zu bieten, das im
Studium angeeignete Wissen in die Praxis umzusetzen.

In der neuen Saison tritt das Team mit einem neuen und gegenüber dem
Vorjahr in einigen Punkten modifizierten Fahrzeug an: Zur Karosserie aus
Kohlefasern (CFK) kommt ein verbessertes Fahrwerk mit geänderten Feder-
Dämpferelementen und Stoßdämpferaufnahmen an der Karosserie. Um die
Strömungsverhältnisse am Fahrzeug zu optimieren, wurden viele
zeitintensive
rechnergestützte Simulationen durchgeführt, die – im Vergleich zum
Vorjahresfahrzeug – zu einem aufwendigeren Aeropaket führen. Zur
Steigerung
der Motorleistung wird der Bolide statt mit Superbenzin mit E85 betrieben.
Gleichzeitig wird dadurch die Brennraumtemperatur gesenkt und dadurch die
Motorkühlung erleichtert. Die Umstellung auf den neuen Kraftstoff wurde
durch einen eigens für diesen Motor an der Hochschule entwickelten
Prüfstand ermöglicht. Über diese lassen sich alle Betriebszustände des
Motors testen und so der Antriebsstrang optimieren.

Das Dash Panel, also die elektronischen Steuerelemente im Lenkrad, konnten
um einige Funktionen erweitert werden. So kann nun etwa die Temperatur der
einzelnen Reifen oder eine Blockierwarnung für die Räder angezeigt werden.
Dem Fahrzeuglenker werden so direkt die Einflüsse seiner Fahrweise auf das
Fahrzeug zurückgemeldet. Zusätzlich abrufbare Informationen über alle
Zustände des Rennwagens sind vor allem in den Testphasen hilfreich, da die
Daten nicht mehr über einen PC ausgelesen werden müssen.

Wie in jedem modernen Entwicklung- und Produktionsprozess wird das
komplette Fahrzeug mithilfe von CAD-Systemen (Computer Aided Design) als
Modell im Rechner erzeugt. So entstehen nicht nur die benötigten
Fertigungsdaten, sondern auch die Simulation und Berechnung der
verschiedenen Bauteile und Funktionen wird ermöglicht. Im Anschluss werden
die Bauteile individuell hergestellt und teilweise bis zur Zerstörung
getestet.

In kaum einem anderen Projekt können in Vorlesungen und Übungen erworbene
Grundlagen durch ihre Anwendung und Vertiefung so umfassend in die Praxis
umgesetzt werden wie in diesem Formula-Student-Projekt. Alle nötigen
Schritte werden dabei von den Studierenden selbst organisiert bis hin zur
hochkomplexen Fertigung der Einzelteile. Unterstützt werden sie dabei
durch
verschiedene Sponsoren und vom hochschuleigenen Institute of Materials and
Processes, an dem sie die meisten Teile selbst herstellen können.

Nach dem Rollout des „F-113” beginnt für die Studierenden die kurze
Testphase, um den Boliden für die Wettbewerbe der Formula Student „fit” zu
machen. Ende Juli – also kurz nach dem Ende der Prüfungen, die die am
Projekt beteiligten Studierenden noch ablegen müssen, geht es dann für sie
auch „gleich richtig los” mit dem ersten Wettbewerbsevent in Österreich.

„Der jedes Jahr weiterentwickelte Rennwagen der Studierenden ist für uns
immer wieder aufs Neue ein beeindruckender Beleg für die Kombination von
Fachwissen und ausgeprägtem Praxisbezug unserer Lehre und auch dafür, wie
gut es unsere Studierenden schaffen, ein solch umfangreiches Projekt zu
planen und umzusetzen”, betont Prof. Dr. Frank Artinger, Rektor der
Hochschule Karlsruhe, „alle Schritte werden dabei von den Studierenden
selbst organisiert bis hin zur hochkomplexen Fertigung.”

Im elektronischen Zeitalter ist die Überprüfung des Schufa-Eintrags durch die KFZ Versicherung nur noch eine Frage von Sekunden. Liegen alle grundlegenden Daten des potenziellen Versicherungsnehmers bei der Antragsstellung vor, kann die Versicherung via Internet eine Anfrage an die Schufa stellen.

Hierbei wird kein kompletter Überblick über die finanziellen Verpflichtungen des Antragsstellers gewährt, sondern ausschließlich die Kategorisierung der eigenen Bonität angezeigt.

Wie diese von der jeweiligen Versicherung eingestuft wird und welche Verpflichtungen für den Versicherungsnehmer hiermit einhergehen, weicht im nächsten Schritt erheblich voneinander ab und sollte nicht vorschnell durch Unterschrift des Versicherungsvertrags beantwortet werden.

Pauschal wird nicht abgelehnt

Eine pauschale Ablehnung eines Wechsels oder Neuantrags in der KFZ Versicherung ist also selbst bei größeren Verbindlichkeiten nicht zu fürchten. Um sich Mühen und Wege zu ersparen, sollte im Vorfeld ein sachlicher und rechnerischer Vergleich im Internet durchgeführt werden, der die individuell besten KFZ Versicherungen aufzeigt. Zwar spielt hier noch nicht die Bonitätsprüfung mit ein, allerdings kann der Versicherte bei der späteren Antragsstellung von einem günstigen Versicherungsangebot durch den jeweiligen Versicherer ausgehen.

Vor der Unterschrift sollte der Vertragstext und der gewählte Tarif noch einmal genau durchgelesen werden, damit der Schufa-Eintrag nicht zu einem unerwarteten Verzicht auf diverse Vergünstigungen führt.

Abschluss eines Handyvertrags oder Aufnahme eines Kredits – eine Vielzahl finanzieller Verpflichtungen werden der Schufa gemeldet und stufen die Bonität eines Bundesbürgers herab. Gestaltet sich die Bonität zu schlecht, ist der finanzielle Handlungsspielraum eingeschränkt und verschiedene Finanz- und Versicherungsprodukte können nicht abgeschlossen werden.

Da vor Abschluss der meisten Versicherungsverträge eine Überprüfung des Schufa-Eintrags durch den Versicherer erfolgt, ist eine Ablehnung des Antrags aus diesen Gründen potenziell denkbar.

Die gilt nicht zuletzt für die KFZ Versicherung, wobei die tatsächliche Ablehnung eines Versicherungsantrags aufgrund der negativen Bonität eine Seltenheit darstellt und nur bei extremen finanziellen Verpflichtungen zur Anwendung kommt.

Negativer Schufa-Eintrag – kann die KFZ Versicherung dennoch abgeschlossen werden?

In den allermeisten Fällen ist die Frage zu bejahen. Ein bestehender Kreditvertrag und ähnliche Verpflichtungen sind kein triftiger Grund zur Ablehnung eines KFZ-Versicherungsantrags, was sonst Hunderttausenden von Bundesbürgern einen elementaren Versicherungsschutz verwehren würde. Gemäß dem Pflichtversicherungsgesetz (PflVG) in Deutschland, das den Abschluss einer Haftpflichtversicherung bei der motorisierten Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr vorschreibt, ist einem Versicherungsantrag grundsätzlich stattzugeben.

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Nach Gesetzestext des PflVG ist eine KFZ Versicherung in Deutschland sogar dazu verpflichtet, einen neu gestellten Antrag anzunehmen, sofern der potenzielle Versicherungsnehmer mit diesem glaubhaft das Interesse an einem Versicherungsschutz bekundet.

Selbst wenn es in den vergangenen Jahren bei anderen Autoversicherungen zu Beitragsrückständen kam, ist dies kein Grund für eine pauschale Ablehnung. Aus früheren Verpflichtungen oder Versäumnissen gegenüber Banken und Versicherungen darf der neue Autoversicherer keine Schlüsse auf den aktuellen Versicherungsantrag ziehen. Eine begründete Ablehnung der beantragten KFZ Versicherung kommt in der Praxis nur bei einem anhängigen Insolvenzverfahren vor, das sowohl die Privatinsolvenz als auch Verpflichtungen eines Unternehmens umfassen kann.

Der sogenannte Offenbarungseid als eidesstattliche Versicherung stellt neben der Insolvenz einen weiteren Grund der Ablehnung dar, andere Fälle sind im Regelfall nicht begründet. Durch die freie Wahl der KFZ Versicherung, die das PflVG ebenfalls festlegt, sollte das Ergebnis der Schufa-Prüfung bei jeder Autoversicherung gleich ausfallen.

Unterschiede in der Vertragsgestaltung beachten

Die grundsätzliche Verpflichtung zur Akzeptanz eines Versicherungsantrags schreibt den Autoversicherern in Deutschland nicht vor, die KFZ Versicherung bedingungslos anzubieten. Da das PflVG lediglich einen Haftpflichtschutz in der Autoversicherung verlangt und hierbei Mindestwerte in den Deckungssummen angibt, darf eine Versicherung bei schlechter Bonität des Antragsstellers diese als Grundlage für den Versicherungsvertrag anlegen.

Die KFZ Versicherung ist nicht verpflichtet, dem Antragssteller einen Kaskoschutz oder weitere Vergünstigungen zu gewährleisten, die bei einer lupenreinen Bonität abgeschlossen werden könnten. Umgekehrt belohnen manche Versicherungen ihre Neukunden durch einen zusätzlichen Rabatt, wenn die Schufa-Prüfung besonders positiv ausfällt.

Bedingungen bei der Einwilligung in den Versicherungsantrag können auch bezüglich der Zahlungsweise gestellt werden. Sollte der Antragsteller in der Vergangenheit eher durch eine unbefriedigende Zahlungsmoral aufgefallen sein, darf die KFZ Versicherung anstehende Beiträge für das kommende Versicherungsjahr im Voraus verlangen. Die Regelung ist nicht bei allen Autoversicherungen etabliert, jedoch weit in der Branche verbreitet.

Je nach Höhe des Jahresbeitrags dürfte der potenzielle Versicherungsnehmer hierdurch überfordert sein – gerade wenn parallel noch ein Ratenkredit getilgt werden muss. Hier heißt es, Angebote bei verschiedenen KFZ Versicherungen einzuholen und zu überprüfen, wie diese mit einer schlechteren Bonität und den hiermit verbundenen Zahlungsmodalitäten umgehen.

Welchen Zweck die Bonitätsprüfung bei der Schufa erfüllt

Drei von vier Bundesbürgern sind bei der Schufa als privatrechtliche Auskunftei verzeichnet, die enge Kooperationen mit allen großen Banken, Versicherungen und Handelsunternehmen unterhält. Durch die Klassifizierung der Bonität soll eine Sicherheit im Geschäftsverkehr entstehen, die den Verbraucher vor Überschuldung schützt und Unternehmen eine Zahlungssicherheit im alltäglichen Kundengeschäft gewährt.

Sollte ein Bundesbürger einen hohen Privatkredit abbezahlen und weiteren finanziellen Verpflichtungen unterliegen, ist die Ablehnung eines Zweitkredits oder anderer Verbindlichkeiten üblich. Dies wirkt sich auf alle Lebensbereiche und somit auch auf die Versicherungsbranche aus, wobei die KFZ Versicherung einen anderen Stellenwert als andere Versicherungsparten einnimmt.

Eine gelungene Testfahrt der besonderen Art war die Teilnahme des Solarcar-Teams der Hochschule Bochum Ende Mai am Albi Eco Race, knapp 80 Kilometer vor der südfranzösischen Stadt Toulouse: Die Bochumer Teams gewannen in ihrer Fahrzeugklasse klar die ersten beiden Plätze. Außerdem wurde der Weg nach und von Albi, über jeweils 1200 Kilometer öffentliche Straßen, zu einer gelungenen Generalprobe für die diesjährige Weltmeisterschaft der Solarfahrzeuge im Oktober in Australien.

Dabei kam dem deutschen SolarCar-Team der Umstand gelegen, dass die Anreise nach Albi in etwa auch einer Etappenlänge der "2019 Bridgestone World Solar Challenge" (BWSC) von Darwin nach Adelaide über den australischen Kontinent entspricht. Und so fuhr der thyssenkrupp SunRiser, der in diesem Jahr an der BWSC teilnehmen soll, begleitet wie in Australien von mehreren Supportfahrzeugen, am 23. und 24.Mai durch drei Länder größtenteils auf den eigenen Rädern.
Am Ende der Anreise konnte das Allstar-Team, das es sich zur Aufgabe gemacht hat, die früheren Bochumer SolarCars flott zu halten, zu mitternächtlicher Zeit in Albi die Gruppe um den thyssenkrupp SunRiser begrüßen. Denn das Allstar-Team schickte in Albi "Vizeweltmeister" thyssenkrupp blue.cruiser ins Rennen.
Im Qualifying am Abend des folgenden Tages fuhren beide Bochumer Sonnenrenner unter den Besten mit: Während der blue.cruiser mit der höchsten Rundenzahl souverän auf den ersten Platz fuhr, erreichte der thyssenkrupp SunRiser von allen teilnehmenden Fahrzeugen die schnellste Rundenzeit und wurde Dritter.
Drei Herausforderungen warteten auf die Teilnehmer des "Niveau 3" des Albi Eco Race: Neben dem Regen, der das Rennen behinderte, war dies zum einen die "Regularity Challenge", bei der fünf 3,5 km-Runden mit möglichst gleichmäßiger Geschwindigkeit zurückgelegt werden mussten. Beim anschließenden Long Run, bei dem in 8 Fahrtstunden möglichst viele Runden gefahren werden sollten, machten sich schließlich nur noch thyssenkrupp blue.cruiser und thyssenkrupp SunRiser ernsthaft Konkurrenz. Gewann der SunRiser den Long Run mit in 119 Runden erfahrenen 400 Kilometern, so errang der thyssenkrupp blue.cruiser durch das bessere Qualifying am Ende mit wenigen Punkten Vorsprung doch den Titel. Ihren Doppelsieg feierten die Bochumer Sonnenfahrer natürlich zusammen.
Für den thyssenkrupp SunRiser und sein Team war damit die Generalprobe noch nicht zu Ende: Auch die Rückfahrt erledigte der silberne Kollektor-Flitzer bis auf den ersten bergigen Abschnitt selbst auf der Straße. Zwei Tage und wieder 1.200 Kilometer später ist klar: die Bridgestone World Solar Challenge kann kommen!