Auto/Motor

Am Stand der Erdöl-Vereinigung in Halle 6 des Genfer Autosalons
präsentiert die Empa nachhaltige Treibstoffe der Zukunft. Nicht nur
Elektroautos oder Wasserstoff-Fahrzeuge können CO2-arm betankt werden,
sondern selbst ein VW-Käfer Baujahr 1965, der den Stand ziert.

Die Empa ist 2019 zum zweiten Mal am Genfer Autosalon zu Gast. «Es ist für
die Empa sehr wichtig, neue Konzepte einem breiten Publikum vorstellen zu
können», sagt Brigitte Buchmann, Mitglied der Direktion und Leiterin des
Departements Mobilität, Energie und Umwelt. «Damit die Schweiz ihre
CO2-Ziele erreichen kann, müssen wir bei der Mobilität in Zukunft auf
erneuerbare Energie setzen. Dazu gehört einerseits Wasserstoff, dazu
gehören aber auch synthetische Treibstoffe, die wir über einen längeren
Zeitraum speichern können.»

Am Stand der Erdöl-Vereinigung (Stand 6239, Halle 6) zeigt die Empa noch
bis zum 17. März, auf welch unterschiedliche Weise wir fossile Treibstoffe
nach und nach ersetzen können: Mit nachhaltig erzeugter Elektrizität aus
Sonne, Wind und Wasserkraft lassen sich nicht nur Elektroautos betreiben.
Aus diesem Strom lässt sich auch Wasserstoff herstellen, der in
Brennstoffzellenfahrzeugen sehr effizient eingesetzt werden kann. Doch
selbst Benzin- und Dieselfahrzeuge können mit nachhaltig erzeugter
Elektrizität fahren. Dazu muss Strom zunächst in Wasserstoff und dann in
einem weiteren Schritt – mit CO2 aus der Luft ­– in synthetischen
Treibstoff, sogenannte E-Fuels verwandelt werden.

Warum braucht es vier verschiedene Lösungswege?
«Die Mobilität der Zukunft ist eine grosse Herausforderung. Es braucht
neben den technischen Neuerungen und Änderungen auch eine Änderung des
Verhaltens der Menschen», sagt Departementsleiterin Brigitte Buchmann.
«Deshalb sind alle neuen Mobilitätsformen von grosser Wichtigkeit. Um den
Umstieg zu meistern, müssen wir verschiedene Wege weiterentwickeln und
dürfen nicht nur auf eine einzige Technologie setzen.»
Der aktuelle Autosalon ist geprägt von neuen, serienmässigen
Elektrofahrzeugen. Doch diese sind kein Allheilmittel für die
Mobilitätsfragen der Zukunft. Mit dem Hyundai Nexo und dem Toyota Mirai
sind auch zwei Wasserstofffahrzeuge auf dem Salon zu sehen. Wasserstoff
ist bereits heute sehr gut für Stadtbusse, Kommunalfahrzeuge oder
Paketlieferdienste geeignet. Brennstoffzellenfahrzeuge fahren lokal
emissionsfrei und könnten die Luftbelastung in den Innenstädten deutlich
senken.
Für Langstreckenverkehr mit Wasserstoff ist jedoch das Tankstellennetz
derzeit noch zu dünn. Das kann sich bald ändern: Der Förderverein
H2-Mobilität Schweiz will bis 2023 ein flächendeckendes Netz von
Wasserstofftankstellen im Land aufbauen. In Deutschland gibt es schon
jetzt 62 Wasserstofftankstellen. Ende 2019 sollen es mehr mehr als 100
sein.

E-Fuels für Diesel- und Benzinfahrzeuge
Doch schon heute – und mit dem bestehenden Tankstellennetz für Diesel und
Benzin – ist der Umstieg auf erneuerbare Energien möglich. Dazu muss der
nachhaltig erzeugte Wasserstoff mit Hilfe eines industriellen, chemischen
Prozesses (Fischer-Tropsch-Synthese) in gasförmige oder flüssige
Treibstoffe weiterverarbeitet werden.
Die Empa realisiert und untersucht solche Konzepte in ihrem
Mobilitätsdemonstrator «move» in Dübendorf und erprobt die Herstellung und
den Einsatz solcher Treibstoffe in der Realität.

Elektrokleinstfahrzeuge wie Elektro-Roller, genauer gesagt E-Scooter, haben das Potential, die urbane Mobilität sinnvoll zu ergänzen. Sie müssen aber die Verkehrssicherheit gewährleisten. Im neuen Entwurf der Verordnung für Elektrokleinstfahrzeuge (eKFV) hat das Bundesverkehrsministerium die Anforderungen für die Nutzung im Straßenverkehr gegenüber der ersten Version deutlich gelockert. Das betrifft unter anderem die Herabsetzung des Mindestalters auf 12 beziehungsweise 14 Jahre sowie die Erlaubnis zur Benutzung auf Gehwegen. Die Deutsche Verkehrswacht (DVW) sieht die Überarbeitung kritisch und befürchtet zusätzliche relevante Unfallrisiken.

Prof. Kurt Bodewig, Präsident der DVW.: „Kleine Elektro-Roller sind Kraftfahrzeuge und keine Spielgeräte! Ihre Zulassung und sichere Nutzung verlangt einen verantwortungsvollen Umgang. Mit solch einem Fahrzeug und 12 km/h haben zwölfjährige Kinder auf den Gehweg nichts zu suchen. Schon gar nicht gehören 14-Jährige Heranwachsende mit 20 km/h ungeschützt auf die Straße, ohne vorher Kenntnisse der StVO nachweisen zu müssen.“

Laut dem neuen Entwurf der eKFV dürfen Elektrokleinstfahrzeuge nun auch ohne die eigentlich vorgesehene Mofa-Prüfbescheinigung genutzt werden. Bereits ab 12 Jahren soll mit einer Höchstgeschwindigkeit von 12km/h der Gehweg befahren werden dürfen, in Ausnahmen aber auch Radwege. Wer 14 Jahre oder älter ist, dürfe schon mit bis zu 20 km/h auf Radverkehrsanlagen unterwegs sein. Auch hier kann dann je nach Situation vor Ort ebenfalls die Straße benutzt werden.

Mit Hinblick auf die Sicherheit junger Verkehrsteilnehmer, Fußgänger und auch Radfahrer fordert die DVW, die Nutzung von E-Scootern und ähnlichen Fahrzeugen stärker zu beschränken und nicht für Kinder und Heranwachsende zuzulassen. Ausnahmen sollen für Jugendliche ab einem Alter von 15 Jahren gelten, wenn diese eine Mofa-oder Führerscheinprüfung bestanden haben und damit Kenntnisse für eine sichere Verkehrsteilnahme nachweisen können. Außerdem muss kritisch überprüft werden, ob und inwiefern die sichere Benutzung von Gehwegen für diese Fahrzeugklasse überhaupt möglich ist.
Die DVW appelliert an Bundes- und Länderminister, diese Punkte in der eKFV zu berücksichtigen.

Im Zusammenhang mit dem Entwurf für eine Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) weist der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) auf eine zunehmende Schwierigkeit in den Städten hin: „Die geplanten Regelungen verschärfen das Problem mangelnder Fläche für Radfahrer und Fußgänger im Straßenraum weiter“, sagt DVR-Präsident Professor Walter Eichendorf. Er regt eine gesellschaftliche Diskussion über die gerechte Aufteilung des Straßenraumes an.

Elektrokleinstfahrzeuge: Unfallrisiko für Fußgänger unklar

„Für Fußgängerinnen und Fußgänger können Elektrokleinstfahrzeuge das Unfallrisiko erhöhen“, stellt der DVR-Präsident klar. Der Referentenentwurf sieht vor, dass Elektrokleinstfahrzeuge, die mindestens 6 km/h, aber weniger als 12 km/h fahren, den Gehweg nutzen sollen. Elektrokleinstfahrzeuge, die 12 km/h bis 20 km/h schnell fahren, müssen Radwege und gegebenenfalls die Fahrbahn nutzen. In beiden Fällen sollte, so die Forderung von Eichendorf, die Unfallstatistik in den nächsten zwei Jahren kritisch betrachtet werden, um eventuelle Veränderungen des Unfallrisikos frühzeitig zu erkennen und dann nachsteuern zu können.

Infrastruktur muss Bedürfnisse des Rad- und Fußverkehrs stärker berücksichtigen

Knackpunkt aus Sicht des DVR-Präsidenten ist aber die überfällige Aufteilung des Straßenraumes durch die Kommunen und Landkreise. Radwege müssten so gestaltet werden, dass alle, die sie nutzen, sicher ankommen. Konkret bedeute das, die Breiten von Radwegen, Schutzstreifen und Radfahrstreifen anzupassen. „Es muss möglich sein, sich auf diesen Wegen gefahrlos zu überholen. Zudem müssen insbesondere Kreuzungssituationen für alle Verkehrsteilnehmer sicher gestaltet werden“. Hier sieht der DVR-Präsident die Kommunen, Landkreise und Länder in der Pflicht.

Damit mehr Sicherheit auf Radwegen erreicht werde, müssten entsprechende Regelwerke wie die geplanten neuen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) die neuen Fortbewegungsmittel berücksichtigen. Insgesamt müssten die infrastrukturellen Planungen zukünftig viel stärker die Bedürfnisse des Rad- und Fußverkehrs berücksichtigen. Das könne gegebenenfalls auch zu Lasten des
Kfz-Verkehrs gehen.

Kampagnen müssen über richtiges Nutzungsverhalten aufklären

Allerdings seien auch alle, die Elektrokleinstfahrzeuge nutzen aufgefordert, sich an die im Verordnungsentwurf genannten Regeln, insbesondere die gegenseitige Rücksichtnahme, zu halten. Voraussetzung dafür sei es, dass sie transparent und deutlich vermittelt würden. Dies sollte über eine bundesweite Kampagne geschehen, empfiehlt der DVR-Präsident. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat werde sich bei einer derartigen Kampagne gerne einbringen.

Weiterhin begrüßt Eichendorf die geplante wissenschaftliche Begleitung der Verordnung. „Entscheidend ist, dass Unfallrisiken und Unfallzahlen in Zusammenhang mit Elektrokleinstfahrzeugen in die Evaluierung einfließen“, so der DVR-Präsident. Auf dieser Grundlage könne man dann fundiert darüber diskutieren, an welchen Stellen die Verordnung gegebenenfalls nachzubessern sei.