Auto/Motor

Das Ziel einer urbanen Verkehrswende ist klar definiert: mehr Fläche für
städtisches Leben, weniger Lärm und klimaschädliche Emissionen sowie eine
saubere Luft. Jedoch stellt sich dabei immer die Frage, wie nachhaltige
Mobilität attraktiver gestaltet werden kann. Dr.-Ing. Alina Wetzchewald
vom Wuppertal Institut ist sich sicher: Das gelingt nur mit Exnovation –
also restriktiven und reduzierenden Ansätzen – für den Autoverkehr. Dazu
setzt sie sich im aktuellen Zukunftsimpuls "Weniger ist Mehrwert" mit
bisher umgesetzten deutschen und europäischen Projekten auseinander,
identifiziert aufgetretene Hemmnisse und Chancen und leitet entsprechende
Strategie- und Handlungsempfehlungen ab.

Im Jahr 2022 hat der Verkehrssektor Treibhausgase im Umfang von rund 148
Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten emittiert. Das entspricht rund 20
Prozent der Gesamtemissionen in Deutschland. Damit lagen die Emissionen
rund 1,1 Millionen Tonnen über dem Vorjahreswert – die Vorgaben aus dem
Klimaschutzgesetz wurden erneut verfehlt. Diese Entwicklung macht
deutlich: Ein “weiter so” darf es nicht geben.

Um die Verkehrswende voranzutreiben, setzen Bund, Länder, Städte und
Kommunen bislang meist auf innovative statt auf restriktive Ansätze. Ein
gutes Beispiel ist die Förderung neuer Verkehrsträger, wie die
Elektromobilität. Ein anderes gutes Beispiel ist das 9-Euro-Ticket, das im
Sommer 2022 für drei Monate deutschlandweit erprobt wurde. Konterkariert
wurde die Unterstützung des ÖPNV allerdings mit der zeitgleichen Senkung
der Energiesteuer auf Kraftstoffe – dem sogenannten „Tankrabatt”.
Unterschiedliche Studien zeigen zwar, dass das 9-Euro-Ticket durchaus
positive Effekte auf die allgemeine Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel
hatte, allerdings führte es auch zu mehr Verkehrsaufkommen, da der
öffentliche Verkehr häufiger genutzt, das eigene Auto aber nicht in
gleichem Maße stehen gelassen wurde. Dieses Beispiel zeigt, dass das
eigentliche Potenzial von Innovationen nicht voll ausgeschöpft wird,
solange das Auto nicht im gleichen Zuge an Attraktivität verliert. Hier
kommt Exnovation ins Spiel.

Exnovative Maßnahmen sind wichtige Ergänzungen zu innovativen Verkehrs-
Ansätzen

Exnovation setzt darauf, nicht nachhaltige Infrastrukturen, Technologien,
Produkte und Praktiken auf ein notwendiges Minimum zu reduzieren und
stattdessen geeignetere Alternativen zu schaffen. Wenn der Autoverkehr
gezielt eingeschränkt und dadurch unattraktiver wird und gleichzeitig
alternative Mobilitätsoptionen attraktiver gestaltet werden, lässt sich
ein dauerhafter Verhaltenswandel herbeiführen.
In vielen deutschen Städten wird bereits über die Zukunft des Autos in der
(Innen-)Stadt diskutiert – einzelne Städte haben sich bereits konkrete
Ziele gesetzt, um den Autoverkehr zu reduzieren. Bisher wurden in
Deutschland jedoch eher Einzelmaßnahmen umgesetzt, etwa autofreie Straßen
oder Zonen im Rahmen von Pilotprojekten. Größere Projekte sind hingegen
eher im europäischen Ausland zu finden, beispielsweise in Barcelona,
London, Gent, Paris und Oslo: Dort werden ganzheitliche und integrative
Ansätze verfolgt, um den Autoverkehr zu reduzieren.

"In Deutschland scheitern exnovative Konzepte oft an fehlender
Rechtssicherheit und entsprechenden Klagen. Zudem dauern die Projekte zum
Teil nur wenige Wochen, wodurch sich das Verkehrsverhalten nicht dauerhaft
ändert", erklärt Dr.-Ing. Alina Wetzchewald, Researcherin im
Forschungsbereich Mobilität und Verkehrspolitik am Wuppertal Institut und
Autorin des Zukunftsimpulses. In einer so kurzen Zeit wird der Mehrwert
für die Betroffenen in aller Regel nicht deutlich, und die negative
Konnotation, dass das Auto verboten wird, bleibt bestimmend. Zudem reicht
die Zeit häufig nicht, um Kompromissbereitschaft auszuloten. Dadurch
zeigen die Maßnahmen nur wenig Wirkung, hinzu kommt eine mangelnde
Transparenz und die begleitende Kommunikation ist nicht auf den
partizipativen Prozess ausgelegt, wodurch Akzeptanzprobleme entstehen.
Auch der häufig fehlende breite Rückhalt der Politik sowie fehlende
Kontrollmechanismen spielen eine Rolle. Dies sind nur einige Beispiele,
die Projekte scheitern lassen.

Verbesserte Rahmenbedingungen und Erfahrungsaustausch schaffen

Stattdessen braucht es Rückhalt, Rechtssicherheit und einen ganzheitlichen
exnovativen Ansatz, begleitet von einer positiven, den Mehrwert in den
Vordergrund stellenden Kommunikation, damit Pilotprojekte Erfolg haben und
zu dauerhaften Verhaltensänderungen führen können. Auch sind Politik sowie
Stadt- und Kreisverwaltungen als zentrale Akteur*innen gefragt, den Wandel
aktiv mitzugestalten und auf kommunaler Ebene umzusetzen. Der Bund muss
die entsprechenden Rahmenbedingungen schaffen und auch gezielter
Erfahrungsaustausch kann helfen, aus erfolgreichen Beispielen zu lernen.
Die Wissenschaft kann hier einen wichtigen Beitrag leisten, indem sie über
eine systematische Begleitforschung die Projektergebnisse evaluiert und
den Weg zum Upscaling erfolgreicher Projekte ebnet.

Wissenschaftliche Ansprechpartner:
https://wupperinst.org/c/wi/c/s/cd/657 - Thorsten Koska, Co-Leiter des
Forschungsbereichs Mobilität und Verkehrspolitik

Originalpublikation:
https://wupperinst.org/fa/redaktion/images_hq/publications/impulse
/ZI26_Exnovation-Verkehr.pdf

Studierende der Technischen Universität München (TUM) haben das
reichweitenstärkste Elektroauto der Welt entwickelt. Das Team fuhr über
2573 Kilometer mit einer Akkuladung. Im Zuge der IAA Mobility kämpfte das
Team am Flughafen München um den neuen Weltrekord und konnte den Titel
erfolgreich nach München holen. Ganze sechs Tage dauerte der Versuch, für
den das Team auf Feldbetten im Flughafenhangar schlief.

Es war ein Marathon und kein Sprint, der dem TUfast Eco Team bevorstand,
um einen neuen Weltrekord an die TUM zu holen. Sechs Tage sollte es
schließlich dauern, bis feststand: Das reichweitenstärkste Elektroauto der
Welt kommt aus München. Für den Guinness-Weltrekord modifizierte die
Studierendeninitiative den „muc022“, mit dem das Team bereits an
Wettbewerben für effiziente Elektroautos teilnahm. Dabei setzen die
Studierenden vor allem auf eine durchdachte Aerodynamik und auf Leichtbau.
Damit das Fahrzeug weltrekordtauglich wurde, bauten die jungen
Ingenieur:innen einen größeren Akku ein, der 15,5 Kilowattstunden leistet.

Um die Rekordfahrt zu ermöglichen, stellte der Flughafen München einen
leeren Flugzeughangar zur Verfügung. Der Hangar garantierte dem Team, auch
bei schlechten Wetterbedingungen den Rekord einzufahren. Die Messlatte des
bisherigen Rekordhaltenden lag bei 1608,54 Kilometern. Diese Strecke
konnten die Münchner bereits nach vier Tagen zurücklegen. Da der Akku des
muc022 aber noch nicht leer war, fuhr das Team weiter. Am Ende standen
nach 99 Stunden Fahrzeit 2.573,79 Kilometer auf dem Tacho. Übersetzt
bedeutet das Resultat auch, dass das TUfast Eco Team einen Verbrauch von
0,6 Kilowattstunden auf 100 Kilometer verzeichnen kann. Zum Vergleich:
Extrem sparsame Serienfahrzeuge verbrauchen rund 13 kWh auf 100 Kilometer.

Wissenschaftsminister und TUM-Präsident gratulieren

Wissenschaftsminister Markus Blume gratuliert: „Weltrekord für die TUM!
Herzlichen Glückwunsch an das TUfast Eco Team zu diesem grandiosen Erfolg.
Wir sind stolz auf die Studentinnen und Studenten. Sie machen den
einzigartigen TUM-Spirit aus. Und wir sind stolz auf unsere
Spitzenuniversität, die Pioniergeist fordert und fördert. An der TUM gilt:
Studieren und Probieren. Das Ergebnis: Internationale Ingenieurskunst made
in Bavaria. Mit dem Weltrekord beweisen unsere Studentinnen und Studenten
nicht nur sportlichen Ehrgeiz. Dahinter steckt mehr: Sie wollen die
Zukunft der Mobilität nachhaltig gestalten.“

TUM-Präsident Thomas F. Hofmann gratuliert zum Weltrekord: „Das
reichweitenstärkste Elektroauto der Welt kommt aus München! An der TUM
fördern wir studentische Initiativen unterschiedlichster Fachrichtungen
und bieten Raum für Kreativität neben dem Studium. Dass unsere Teams dabei
immer wieder Spitzenleistungen erbringen, macht mich besonders stolz. Es
bestätigt aber auch, dass wir in der Lehre vieles richtig machen.
Studentische Gruppen bringen zusätzliches Leben auf den Campus und fördern
Talente zum Teil schon während des Bachelorstudiums. Meine Gratulation an
das TUfast Eco Team zu diesem Weltrekord!“

TUfast Eco Team erfolgreich in internationalen Wettbewerben

Neben Rekordversuchen nimmt das TUfast Eco Team regelmäßig an
internationalen Wettbewerben wie dem Shell Eco Marathon teil. Hier misst
sich die Gruppe mit Teams anderer Universitäten in unterschiedlichen
Disziplinen. Dabei spielen unter anderem auch die Möglichkeiten des
autonomen Fahrens eine Rolle. „Unzählige Stunden Arbeit neben dem Studium
sind in die Vorbereitung des Rekords geflossen. Umso mehr freuen wir uns,
dass wir den Weltrekord nun halten können. Der muc022 war schon bei
einigen Wettbewerben erfolgreich, nun folgte der Ritterschlag. Vielen Dank
an alle, die uns unterstützt haben“, freut sich das TUfast Eco Team.
Studentische Forschungsgruppen und Studierendeninitiativen haben an der
TUM eine lange Tradition. Teams wie TUfast bieten den Studierenden die
Möglichkeit, das im Studium erarbeitete Wissen direkt in die Praxis
umzusetzen und selbstständig zu forschen. Dabei können die Gruppen
regelmäßig in Wettbewerben überzeugen und standen oft an der Spitze.

Weitere Informationen:

Technische Daten des muc022 für den Weltrekord:
•       Antrieb: Ein permanent erregter Synchronmotor (PSM)
•       Leistung: 400 Watt
•       Widerstandsbeiwert (cW): 0,159
•       Gewicht: 170 Kilogramm ohne Fahrer:in

Der volle Titel des Rekords lautet: Greatest distance by electric vehicle,
single charge (non-solar)

Die Abschaffung der Subventionen für Plug-In-Hybride in Deutschland zum 1.
Januar 2023 war klimapolitisch sinnvoll. Eine aktuelle Studie des ZEW
Mannheim zeigt, dass das Ende dieser Subventionen zu einer jährlichen
Reduktion von über 167.000 Tonnen Kohlenstoffemissionen beiträgt.
Umgerechnet entspricht das dem jährlichen Ausstoß von über 53.000
Haushalten. Die Subventionen für Plug-In-Hybride wurden vor allem zum Kauf
von vergleichsweise großen und schweren Fahrzeugen genutzt, die auf Basis
der untersuchten Daten nur selten mit Strom aufgeladen und wenig
elektrisch betrieben werden. Somit tragen sie nicht maßgeblich zur
Einsparung von Emissionen bei­.

„Die Subventionen wurden hauptsächlich für den Kauf von großen und
schweren Neuwagen genutzt. Inländische Unternehmen profitierten davon
besonders, denn sie konnten dadurch ihr Flottengewicht deutlich erhöhen
und damit die EU-Emissionsnormen leichter erfüllen. Denn die sind
gewichtsbasiert: je schwerer ein Fahrzeug, desto mehr Emissionen dürfen
ausgestoßen werden“, erklärt Ilona Tsanko, Researcher im Forschungsbereich
„Innovationsökonomik und Unternehmensdynamik“ und Mitglied in der ZEW-
Nachwuchsforschungsgruppe „Wettbewerb und Innovation“. „Die Einführung von
emissionsarmen Innovationen, in diesem Fall Plug-In-Hybriden, sorgt nicht
automatisch dafür, dass die Emissionen auch tatsächlich sinken. Es ist
notwendig, dass Verbraucher/innen bereits vor dem Kauf darüber informiert
werden, wie sie diese Produkte energieeffizient nutzen und welche Kosten
entstehen, wenn sie dies nicht tun“, fordert Tsanko.

Mehr Emissionen bei falscher Nutzung

Plug-In-Hybride werden als umweltfreundlich vermarktet, obwohl der
Energieverbrauch durch das Konsumverhalten der Verbraucher/innen in der
Realität vergleichsweise hoch ist. Die Verbraucher/innen sind in der Regel
nur über die Emissionen bei der effizientesten Nutzung informiert. Nur
selten sind ihnen die Energieverbrauchswerte bei einer ineffizienten
Nutzung bewusst. Im Angesicht der geringen Laderaten bei Plug-In-Hybriden
muss verstärkt in den Blick genommen werden, wie man die Fahrer/innen zum
Aufladen ihrer Plug-In-Hybride motivieren kann. Ein schnellerer Ausbau der
Ladeinfrastruktur in Deutschland ist hierbei zielführend.

Datengrundlage

Die verwendeten Daten umfassen die Gesamtheit der zwischen 2015 und 2021
zugelassenen Neufahrzeuge in Deutschland. Um festzustellen, welche
Fahrzeuge subventioniert wurden, wurden die offiziellen Listen des
Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle genutzt. Da die
Automobilhersteller keine Werte für den Kraftstoffverbrauch von Plug-In-
Hybriden im ungeladenen Zustand veröffentlichen, wurden Daten von einer in
Deutschland ansässigen App genutzt, die Fahrer/innen hilft, die Kosten für
ihre Fahrzeuge zu verfolgen. Bei allen Nutzer/innen wurden Fahrzeugtyp
(Marke, Modell und Baujahr) sowie mit dem Fahrzeug verbundene Kosten
erfasst.