Einladung zur Eröffnung der digitalen Ausstellung über die Geschichte des
Kernkraftwerks Rheinsberg

Deutschland wird sich in wenigen Jahren endgültig von der Atomenergie
verabschiedet haben. Dennoch ist die Atomtechnik Teil der deutschen
Geschichte: Das Kernkraftwerk Rheinsberg war 1966 die erste Einrichtung
der zivilen nuklearen Energiegewinnung auf deutschem Boden und wurde 1990
vom Netz genommen. Mittlerweile ist das KKW Rheinsberg eine der ersten
Anlagen in Europa, welche in einigen Jahren nahezu vollständig
zurückgebaut sein wird. Es stellt sich daher die Frage nach einer
technikgeschichtlich adäquaten Repräsentation der Kernenergie und einer
musealen Darstellung der DDR-Kernkraftgeschichte.

Im Master-Seminar „Geschichte und Zukunft der Technik“ an der Technischen
Universität Berlin beschäftigten sich im Wintersemester 2020/21 daher
Studierende und Dozent*innen interdisziplinär mit der Geschichte,
Gegenwart und Zukunft der Atomenergie und des ehemaligen KKW Rheinsberg.
Das Seminar richtete sich primär an Studierende des Fachgebiets
Arbeitslehre, Technik und Partizipation und angehende Lehrkräfte der
Berliner Sekundarschulen. Zusammen mit Zeitzeug*innen und
Wissenschaftler*innen anderer Einrichtungen wurde eine virtuelle,
interaktive Ausstellung mit Videos, Podcasts und Fotos sowie eine
Publikation zur Geschichte des ehemaligen DDR-Kernkraftwerks Rheinsberg
erarbeitet. Realisiert werden konnte das Projekt durch die im Frühjahr
2020 gewonnene, vom BMBF geförderte Ausschreibung der
Hochschulrektorenkonferenz (HRK) „Kleine Fächer sichtbar innovativ!“.

Sie sind herzlich zur Online-Eröffnung der Ausstellung „Nuclear
Landscapes“ eingeladen:
Zeit: Donnerstag, 15. Juli 2021, 11.00 Uhr bis 12.00 Uhr
Ort: Berlin, ZOOM:
https://tu-
berlin.zoom.us/j/62388255353?pwd=akliTHlEbXhaRzVWRVErLzdHdU9OQT09  ohne
Registierung
Die virtuelle Ausstellung finden Sie hier: https://www.nuclear-
landscapes.de/

Die Projektteilnehmenden setzten sich nicht nur mit der Technikgeschichte
von Kernenergie auseinander, sondern folgten auch den politischen und
gesellschaftlichen Debatten der Zeit im geteilten Deutschland, und später
in der Bundesrepublik sowie in den Nachbarländern.  Zeitzeugen berichteten
von Protesten in Ost und West, schilderten Arbeit und Alltag in einer
Zeit, in der Atomenergie gesellschaftlichen Fortschritt bedeutete. Die
Bauwerke, heutzutage nur noch Relikte in der Landschaft und Mahnmale einer
vergangenen Zeit, umgab ein dubioser Charme von Ästhetik, Macht und
architektonischer Meisterleistung während des Kalten Krieges. Trotzdem
setzte sich das Projektteam auch mit den größten, folgenschweren Unglücken
der Kerntechnologie auseinander: Three Mile Island (USA), Tschernobyl
(heutige Ukraine) und Fukushima (Japan).

Ein enger Kooperationspartner für das Projektteam war der Verein
Stadtgeschichte Rheinsberg. Seine Mithilfe wurde durch inhaltliche
Beiträge folgender Einrichtungen ergänzt: Bundesstiftung Aufarbeitung,
Fachgebiet Denkmalpflege, Institut für Stadt- und Regionalplanung der TU
Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP), Institut
für Volkswirtschaftslehre und Wirtschaftsrecht der TU Berlin, Fachgebiet
Medizingeschichte, Institut für Anatomie der Medizinischen Hochschule
Brandenburg, Bundesamt für Strahlenschutz, Gemeinsames Krebsregister der
Länder Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt und der
Freistaaten Sachsen und Thüringen, Umweltinstitut München e.V. sowie das
Deutsche Technikmuseum Berlin. Die virtuelle Ausstellung wurde durch den
Informatiker Mathias Brunacci und die Grafikerin Tina Wilke erstellt.

Weiterführende Informationen

zur digitalen Ausstellung: https://www.nuclear-landscapes.de/

zum Projekt begleitenden Lektüre: Kernkraftwerk Rheinsberg. Geschichte und
Zukunft einer Technik, Andreas Jüttemann und Martin Schlecht (Hrsg.), ISBN
978-3-946438-11-3, 10 EUR im Buchhandel erhältlich.

Zur Voransicht auch als Download (nur für interne Zwecke):
https://www.dropbox.com/s/7pkrsdi8a569yvi/mk_rheinsberg_projekt_04.pdf?dl=0

Die Corona-Pandemie hat dem Einsatz digitaler Kommunikationsmittel wie
E-Mails, digitaler Plattformen oder Web-Konferenzen deutlich Vorschub
geleistet. Auf Basis einer Befragung aus den Jahren 2018/2019 hat die
Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) in Kooperation
mit der Universität Bielefeld die digitale Kommunikation von
Führungskräften betrachtet und die Ergebnisse jetzt als baua: Bericht
kompakt „Führung digital: Anforderungen und Ressourcen bei
Führungskräften“ veröffentlicht.

Dabei zeigt sich, dass Führungskräfte digitale Kommunikation deutlich
stärker nutzen als Beschäftigte ohne Führungsverantwortung. Einerseits
bringt das den Führungskräften eine größere Flexibilität. Auf der anderen
Seite kann es jedoch mit dem Erleben ständiger Bereitschaft oder
Überforderung einhergehen.

Grundlage für die Auswertung war das Digitalisierungs-Modul der dritten
Welle des Linked-Employer-Employee Panels B3. Dabei wurden in den Jahren
2018/2019 insgesamt 5.750 Beschäftigte aus 160 Großbetrieben befragt.
Davon waren 30 Prozent Beschäftigte mit und 70 Prozent der Beschäftigten
ohne Führungsverantwortung.

Führungskräfte, die täglich digital kommunizieren, halten auf diesem Wege
nicht nur den Informationsfluss in Gang. Zugleich erleben sie sich im
Zweispalt zwischen größerer Flexibilität und der Bereitschaft ständig
ansprechbar zu sein. Dabei kommt dem zur Verfügung stehenden
Handlungsspielraum eine zentrale Bedeutung zu, ob positive oder negative
Aspekte der digitalen Kommunikation überwiegen. Hinsichtlich der
betrieblichen Praxis zeigt sich, dass Führungskräfte ausreichend
Handlungsspielraum benötigen, um den besonderen Anforderungen digitaler
Kommunikation bedarfsgerecht begegnen zu können.

Zudem weisen die Autoren des Berichtes darauf hin, dass sich die
Verringerung persönlicher Kontakte langfristig auf die sozialen
Beziehungen und den Teamzusammenhalt auswirken kann. Fehlt der direkte
soziale Kontakt von Angesicht zu Angesicht, wird es schwieriger
gegenseitiges Vertrauen aufzubauen und zu halten oder Konflikte persönlich
zu klären.

Die Daten wurden vor der Corona-Pandemie erhoben, während der die digitale
Kommunikation einen enormen Zuwachs erfuhr. In den vergangenen Monaten
zeigte sich, dass insbesondere Führungskräfte, die sehr häufig digital
kommunizieren, nicht nur im technischen Umgang mit digitalen
Kommunikationsmitteln geschult werden sollten. Sie brauchen auch Klarheit
bezüglich der Erwartungen an ständige Bereitschaft im Verhältnis zu
größerer Flexibilität. Entsprechende Maßnahmen der Weiterbildung könnten
auch der Überforderung durch vermehrte digitale Kommunikation
entgegenwirken, so die Autoren.

Den baua: Bericht kompakt „Führung digital: Anforderungen und Ressourcen
bei Führungskräften“ gibt es im PDF-Format im Internetangebot der BAuA
unter <www.baua.de/dok/8861650>.

Forschung für Arbeit und Gesundheit
Die BAuA ist eine Ressortforschungseinrichtung im Geschäftsbereich des
BMAS. Sie betreibt Forschung, berät die Politik und fördert den
Wissenstransfer im Themenfeld Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit.
Zudem erfüllt die Einrichtung hoheitliche Aufgaben im Chemikalienrecht und
bei der Produktsicherheit. An den Standorten Dortmund, Berlin und Dresden
sowie in der Außenstelle Chemnitz arbeiten über 750 Beschäftigte.
<www.baua.de>

„Beachtlicher Teil der Bevölkerung würde profitieren“: Die Ökonomen Prof.
Dr. Stefan Bauernschuster von der Universität Passau und Prof. Dr.
Christian Traxler von der Berliner Hertie School argumentieren, dass ein
Tempolimit nicht nur zu weniger Toten und Verletzten führen würde, sondern
auch positive Effekte für jene hätte, die im Umkreis von Autobahnen leben.

Deutsche Autobahnen stechen im internationalen Vergleich keineswegs als
besonders sicher heraus. Zudem zeigt eine breite, internationale
Literatur, dass überhöhte Geschwindigkeit die mit Abstand häufigste
Ursache für tödliche Unfälle sei. Ein Tempolimit würde aber nicht nur die
Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten reduzieren, sondern
hätte darüber hinaus noch weitere Effekte, von denen Millionen Menschen
profitieren würden. Das zeigen Prof. Dr. Stefan Bauernschuster, Inhaber
des Lehrstuhls für Public Economics an der Universität Passau, und Prof.
Dr. Christian Traxler, Professor für Ökonomie an der Berliner Hertie
School, in einem Beitrag für die Fachzeitschrift „Perspektiven der
Wirtschaftspolitik“ auf Basis bestehender wissenschaftlicher Literatur.

Da bei hohen Geschwindigkeiten Emissionen von Schadstoffen
überproportional zunehmen, könne ein Tempolimit über einen Rückgang an
Luftverschmutzung der Gesundheit zuträglich sein. „Studien aus den USA
kommen sogar zu dem Schluss, dass die Gesundheitseffekte eines Tempolimits
durch einen Emissionsrückgang ähnlich stark sein könnten wie jene durch
die erhöhte Verkehrssicherheit“, sagt Prof. Dr. Stefan Bauernschuster. Das
spiele aber in der derzeitigen Debatte kaum eine Rolle, kritisieren die
Ökonomen.

15 Millionen Menschen leben im Umkreis von Autobahnen ohne Tempolimit

In ihrem Beitrag zeigen sie anhand von kleinräumigen geographischen
Raster-Daten des RWI-Essen, dass in Deutschland 14,9 Millionen Menschen im
Umkreis von zwei Kilometern zum nächsten Autobahnabschnitt ohne Tempolimit
wohnen. „Diese Werte weisen darauf hin, dass ein beachtlicher Teil der
Bevölkerung unmittelbar von einem Emissionsrückgang profitieren könnte“,
schreiben die Autoren. Dass Luftverschmutzung durch den Pkw-Verkehr auch
in Deutschland zu nicht unerheblichen Gesundheitsproblemen insbesondere
bei Kindern und älteren Menschen führt, sei in einer Reihe von empirischen
Arbeiten nachgewiesen worden.

Ein Tempolimit hätte auch einen nicht vernachlässigbaren Effekt auf die
CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs, die über die letzten 25 Jahre gestiegen
sind: Die Ökonomen berufen sich auf Berechnungen des Umweltbundesamts,
wonach bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 Stundenkilometern der
CO2-Ausstoß in einem Ausmaß zurückgehen würden, welches einer Reduktion
des Pkw-Verkehrs in Städten um 13 Prozent entspricht.

Ein Tempolimit könne darüber hinaus Elektroautos attraktiver machen, die
derzeit bei hohen Geschwindigkeiten gegenüber Verbrennern im Nachteil
sind. Außerdem würden durch Rückgang der Varianz und des Mittels der
Geschwindigkeiten Anreize für die Weiterentwicklung autonomen Fahrens
gesetzt.

Zeitverluste für manche, Zeitgewinne für viele

Klare Gewinner eines allgemeinen Tempolimits wäre den Ökonomen zufolge
neben dem Schwerverkehr auch ein Großteil des Leichtverkehrs, und zwar
jene Autofahrerinnen und Autofahrer, die bereits jetzt nicht schneller als
130 Stundenkilometer fahren. Denn durch den Rückgang an unfallbedingten
Staus, Sperrungen und Umfahrungen ergäben sich klare Zeitgewinne. Diese
Zeitgewinne würden bis zu einem gewissen Grad auch die Zeitverluste für
jene kompensieren, die wegen des Tempolimits dann mit niedrigerer
Geschwindigkeit fahren würden.

Forscher kritisieren ideologisch geführte Debatte

Bei allen Aussagen verweisen die Forscher jedoch auch auf die dürftige
Datenlage in Deutschland. So gäbe es beispielsweise keine repräsentativen,
aktuellen Daten zur Geschwindigkeit auf Autobahnen. Die letzte
systematische Evaluationsstudie zum Tempolimit sei vom
Bundesverkehrsministerium vor mehr als 45 Jahren in Auftrag gegeben
worden.

Deshalb untermauern die Ökonomen aus Passau und Berlin die Forderung des
Wissenschaftlichen Beirats des Bundesverkehrsministeriums nach einer
„stärker evidenzbasierten Verkehrspolitik“. Dies würde die oft emotional
geführte Debatte um ein Tempolimit versachlichen. In dem Fachbeitrag
schlagen sie ein von Beginn an wissenschaftlich begleitetes Pilotprojekt
zum Tempolimit vor.

Über die Autoren

Prof. Dr. Stefan Bauernschuster ist Inhaber des Lehrstuhls für Public
Economics an der Universität Passau. Er ist Forschungsprofessor am ifo
Institut München, Research Fellow des CESifo Netzwerks, Research Fellow
des IZA Netzwerks und Mitglied des Ausschusses für Sozialpolitik beim
Verein für Socialpolitik. In seiner Forschung verwendet er
mikroökonomische Methoden, um politikrelevante Fragen zu beantworten,
darunter auch Verkehrsthemen. So zeigte er in einer Studie, dass
Blitzmarathons nur kurzfristig wirken. In einer anderen Untersuchung
befasste er sich mit den gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Streiks
im öffentlichen Nahverkehr.

Prof. Dr. Christian Traxler ist Professor für Ökonomie an der Hertie
School in Berlin. In seiner Forschung untersucht er mit empirischen
Methoden volkswirtschaftliche und verhaltensökonomische Fragestellungen.
Eine aktuelle Arbeit dokumentiert den Einfluss von Strafzetteln. Seine
empirische Analyse zeigt, dass Bußgelder Temposünder nachhaltig langsamer
fahren lassen. In weiteren Studien beschäftigt sich Prof. Traxler mit der
Befolgung und Durchsetzung von sozialen und gesetzlichen Normen.

Die Pandemie verändert die Mobilität nachhaltig: Mehr als die Hälfte der Befragten (51%) wollen auch nach dem Ende der Corona-Pandemie das digitale Arbeiten (Home-Office, Videokonferenzen etc.) nutzen. Das ergibt eine Umfrage im Auftrag der Standortinitiative Deutschland – Land der Ideen. Anlass ist der Deutsche Mobilitätspreis, den die Initiative gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ausrichtet. Am ausgeprägtesten ist der Wunsch, weiterhin digital von zu Hause zu arbeiten, bei der Zielgruppe der 30- bis 44-Jährigen; hier wollen 71%, das heißt mehr als zwei Drittel, nicht mehr auf das digitale Arbeiten verzichten. Diese Zielgruppe ist auch führend, wenn es darum geht, künftig Essen oder Waren digital zu bestellen und nach Hause liefern zu lassen – 50% der Befragten der 30- bis 44-Jährigen wollen dies weiterhin tun. Interessant: Rund ein Fünftel (21%) aller Befragten wollen auch im privaten Bereich weiterhin digitale Treffen mit Freunden abhalten.

Echtzeitdaten werden wichtiger

Kommt meine Bahn oder mein Bus pünktlich und gibt es noch Sitzplätze? Wo gibt es jetzt freie Parkplätze? Aussagen mittels Echtzeitdaten werden immer wichtiger: Für 61% aller Befragten ist dies vor allem für die Pünktlichkeit des ÖPNV wichtig – bei den 18- bis 29-Jährigen sogar 80%. Knapp die Hälfte (45%) dieser jungen Zielgruppe möchte mittels Echtzeitdaten auch wissen, ob es noch ausreichend Platz in Bus und Bahn gibt. Dagegen ist die Verfügbarkeit von freien Parkplätzen ein zentrales Thema (56%) für die Zielgruppe der 30- bis 44-Jährigen.

Bereitschaft zum Teilen von Daten ist unterschiedlich ausgeprägt

Daten können Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten geben und für die Verbesserung von Angeboten genutzt werden. Die Bereitschaft zum Teilen der eigenen Daten zu den Vorlieben in der Mobilität ist besonders bei Männern mit 41% ausgeprägt. Frauen sind mit 34% zurückhaltender. Allerdings hängt die Bereitschaft der preiszugebenden Daten von der jeweiligen Situation ab: Während mehr als die Hälfte (51%) der Männer ihre Daten teilen würde, wie sie die Assistenzsysteme in ihrem Fahrzeug nutzen, möchten nur 31% von ihnen die Daten über ihren eigenen Fahrstil weitergeben.

Zahlungsbereitschaft für angepasste Mobilitätsangebote

Die Zahlungsbereitschaft für passgenaue Mobilitätsangebote auf Datenbasis ist in Deutschland noch verhalten. Immerhin 29% der Befragten, die ihre Daten auch bereitstellen würden, wären heute schon bereit, für ein auf sie angepasstes Mobilitätsangebot mehr zu zahlen.

Diese und weitere Zahlen finden Sie unter www.deutscher-mobilitaetspreis.de/presse

Die Initiatoren: Deutschland – Land der Ideen und BMVI

Mit dem Deutschen Mobilitätspreis machen die Initiative Deutschland – Land der Ideen und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur intelligente Mobilitätslösungen und digitale Innovationen öffentlich sichtbar. Die Deutsche Bahn, der VDV und Siemens Mobility sind Partner des Wettbewerbs.

Zur Umfrage: Die repräsentative Online-Befragung hat Forsa.Omninet durchgeführt. Teilgenommen haben 1009 Bundesbürger und -bürgerinnen ab 18 Jahren.