Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) und DEKRA haben gemeinsam elf Vorschläge entwickelt, wie das Fahren mit E-Scootern sicherer werden kann. Allein in Berlin ereigneten sich seit der Zulassung der Kraftfahrzeuge am 15. Juni 2019 bis 31. März 2020 über 350 Unfälle. Dabei wurde ein Mensch getötet, 38 schwer verletzt.

Die Empfehlungen der beiden Organisationen richten sich an die Politik, die Verwaltung und auch an die Sharing-Anbieter. „Wir wollen, dass der Straßenverkehr auch mit E-Scootern sicher ist. Dazu ist es notwendig, dass alle Beteiligten ihren Beitrag leisten“, sagt DVR-Präsident Prof. Dr. Walter Eichendorf.

Clemens Klinke, Mitglied des Vorstands bei DEKRA und Vizepräsident des DVR betont: „Das Zusammentreffen unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf engem Verkehrsraum birgt Risiken. Deshalb muss jeder, der sich im Straßenverkehr bewegt, die Regeln kennen. Mit unseren Vorschlägen wollen wir einen Beitrag für mehr Sicherheit im Umgang mit E-Scootern leisten.“

Die Vorschläge im Überblick:

1. Verpflichtende Ausstattung mit Fahrtrichtungsanzeigern ("Blinkern")
   
2. Erhöhte Sichtbarkeit durch retroreflektierende Folien
   
3. Wegenutzung an den Radverkehr angleichen
   
4. Schaffung ausgewiesener Parkzonen für das Entleihen und Abstellen
   
5. Anpassung des Mindestalters zur Nutzung von E-Scootern auf 15 Jahre und Einführung einer Prüfbescheinigung
   
6. Perspektivwechsel stärker in der Fahrausbildung verankern
   
7. Anpassung der Bußgelder  beim Befahren von Fußwegen
   
8. Regelmäßiges und geordnetes Aufstellen und Einsammeln von E-Scootern
   
9. Automatisierte Geschwindigkeitsbegrenzungen für Einsteigerinnen und Einsteiger, bei bestimmten Wetterlagen, in den späten Abendstunden, an Wochenenden sowie anlässlich größerer Events
   
10. Miettarife nach Entfernung statt nach Zeit berechnen
    
11. Eindeutige Ansprechperson für Behörden und die Polizei

11 Vorschläge für mehr Verkehrssicherheit im Umgang mit E-Scootern (PDF)

Zum Tag der Verkehrssicherheit am 20. Juni regt die Deutsche Verkehrswacht (DVW) an, einen Teil der Verkehrserziehung auch als ständige digitale Ergänzung in Betracht zu ziehen. Während der Beschränkungen durch die Corona-Pandemie zeigte sich ein akuter Bedarf an Lernangeboten, die ortsunabhängig genutzt werden können. Da auch die wichtige Verkehrserziehung von Kindern in Kitas und Schulen gar nicht oder kaum stattfand, fordert der DVW-Präsident, Prof. Kurt Bodewig, dass entsprechende Inhalte nicht vernachlässigt werden: „Ich wünsche mir, dass die Verkehrserziehung von Kindern auch unter diesen Bedingungen gewährleistet ist, damit sie sicherer unterwegs sein können. Dafür müssen wir hier auch digitale Lerninhalte anbieten.“

Die DVW beklagte die fehlende Verkehrs- und Mobilitätserziehung während der Corona-Krise und reagierte mit digitalen Angeboten. So wurde eine mehrwöchige Social-Media-Serie mit der „Verkehrsfibel des Käpt´n Blaubär“ gestartet, bei dem täglich Rätselaufgaben mit Themen zur sicheren Verkehrsteilnahme für Kita- und Grundschulkinder zur Verfügung gestellt wurden. Auch die Verkehrswacht Medien und Service GmbH (VMS) entschied sich, ihr erfolgreiches Online-Angebot zur Radfahrausbildung in der Grundschule temporär kostenlos bereitzustellen ("Radfahrausbildung zuhause"). Hierbei wurden auch die Eltern einbezogen und motiviert, mit ihren Kindern zu trainieren. Trotzdem betont die DVW, dass digitale Angebote keinen vollwertigen Ersatz für eine wirksame Verkehrserziehung bieten können.

Bodewig: „Verhaltensregeln zu kennen, ist zwar wichtig, aber sichere Verkehrsteilnahme ist sehr viel mehr. Das praktische Üben mit Eltern oder in Jugendverkehrsschulen der DVW kann durch keine Online-Plattform ersetzt werden. Bewegungsförderung, Schulwegtraining oder das Radfahren lernen sind eben nicht digital.“

Tag der Verkehrssicherheit

Der Tag der Verkehrssicherheit wurde 2005 vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat ins Leben gerufen und findet jedes Jahr am dritten Samstag im Juni statt. Kommunen, Vereine, Unternehmen und alle Verkehrsteilnehmenden sind in diesem Jahr aufgerufen, innerhalb einer Aktion für das Thema Verkehrssicherheit digital zu sensibilisieren. Sie schaffen Begegnungsräume und Möglichkeiten zur Interaktion und zum Austausch. Da in diesem Jahr keine Veranstaltungen stattfinden können, wurde ein digitales Format mit dem Motto „1000 sichere Wünsche“ geschaffen. Dafür kann jeder seinen persönlichen Wunsch für mehr Sicherheit im Straßenverkehr formulieren und online verbreiten.

Für weitere Strecken nutzen Autofahrerinnen und Autofahrer Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotor weit häufiger als Elektroautos. Das gilt nicht nur für
Autos im Privatbesitz, sondern insbesondere auch für Carsharing-Angebote,
bei denen die Kostenstruktur für beide Antriebsarten für die Kundinnen und
Kunden gleich ist. Höhere Anschaffungspreise und Unterschiede in den
laufenden Kosten zwischen E-Autos und Verbrennern sind dementsprechend
nicht der einzige Grund für die geringe Fahrleistung von
Elektrofahrzeugen. Stattdessen dürften auch verhaltensbezogene und nicht-
monetäre Faktoren eine Rolle spielen. Alltägliche Entfernungen sind jedoch
mit einem marktüblichen E-Auto gut zu erreichen.

Dies zeigt die akutelle ZEW-Studie. „Viele Menschen bevorzugen Verbrenner.
Mögliche Gründe dafür sind die Macht der Gewohnheit und Reichweitenangst“,
sagt Prof. Dr. Martin Kesternich, stellvertretender Leiter des ZEW-
Forschungsbereichs “Umwelt und Ressourcenökonomik, Umweltmanagement“ sowie
Mitautor der Studie.

Die Studie stützt sich zum einen auf die Umfrage „Mobilität in Deutschland
2017“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI). Zum anderen nutzen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler
Buchungsdaten der Firma Flinkster, dem größten Carsharing-Anbieter in
Deutschland, aus den Jahren 2014 bis 2016. „Beim Flinkster-Carsharing
liegt eine Besonderheit der Nutzung darin, dass die Fahrtkosten pro
gefahrener Zeit und Strecke über alle angebotenen Motortypen innerhalb
einer Fahrzeugklasse immer gleich sind, egal ob elektrisch oder
konventionell“, erklärt Martin Kesternich. „Aufgrund dieser identischen
Kostenstruktur sind beobachtbare Unterschiede in der Nutzung zwischen
Elektroautos und Verbrennern also nicht auf Kostenunterschiede
zurückzuführen, sondern geben vielmehr Auskunft über die Rolle nicht-
monetärer Faktoren für das Fahrverhalten.“

Deutlich geringere Nutzung von Elektroautos beim Carsharing

Für private Fahrzeughalter sind E-Autos in der Anschaffung – auch nach
Einbeziehung der aktuellen staatlichen Förderprämien – meist noch teurer.
Die variablen Kosten pro Kilometer liegen jedoch aufgrund des geringen
Preises (pro Energieeinheit) von Strom gegenüber Benzin oder Diesel
deutlich unter denen herkömmlicher Fahrzeuge. Die Kostenstruktur allein
bietet also Anreize, E-Autos mindestens genau so intensiv zu nutzen wie
konventionelle Fahrzeuge. Wie die Studie zeigt, fahren private Haushalte
ihre E-Autos durchschnittlich 13.052 Kilometer im Jahr. Das sind etwa acht
Prozent weniger als bei privaten Autos mit Verbrennungsmotoren. Dabei ist
die höhere Kilometerzahl herkömmlicher Autos vor allem auf die starke
Nutzung von Dieselautos zurückzuführen.

Bei Carsharing-Diensten dagegen ist der Unterschied zwischen E-Autos und
Autos mit Verbrennungsmotoren noch stärker ausgeprägt: Elektroautos,
welche ganzjährig zur Verfügung standen, erreichen lediglich 21 Prozent
der Jahresfahrleistung herkömmlicher Autos. Neben geringeren
Fahrleistungen pro Buchung werden Elektroautos an Leihstationen, die
Fahrzeuge mit beiden Antriebstechnologien anbieten, auch seltener gebucht
als konventionelle Fahrzeuge. Die deutlich geringere Nutzung von
Elektroautos beim Carsharing interpretieren die Wissenschaftlerinnen und
Wissenschaftler dahingehend, dass die Preisunterschiede nicht den einzigen
Grund für den wesentlich geringeren Marktanteil von Elektroautos
darstellen. Vor dem Hintergrund dieser Befunde ist es daher derzeit
fraglich, ob die Erhöhung der Förderprämien der E-Mobilität durch
zusätzliche Nachfrage zum Durchbruch verhelfen kann.

„Die Sorge der Autofahrerinnen und Autofahrer entkräften“

Eine mögliche Erklärung für die geringere Nutzung trotz gleicher Kosten
ist eine sogenannte Status-quo-Verzerrung. Das bedeutet, dass Nutzer den
gegenwärtigen Zustand übermäßig bevorzugen und resistent gegenüber
Veränderungen sind. Ein anderer Grund für die Zurückhaltung bei der
E-Mobilität könnte Reichweitenangst sein, also die Angst, mit einem
Elektroauto weite Strecken nicht hinreichend bewältigen zu können.

Diese Reichweitenangst ist für die Mehrheit der gefahrenen Strecken
allerdings unbegründet, wie die Analyse von Tagesfahrleistungen privater
Fahrzeuge und der Carsharing-Daten zeigt. „Selbst bei sehr ungünstigen
Annahmen zu Reichweite und Lademöglichkeiten von E-Autos könnten zwischen
82 und 92 Prozent der täglich mit Verbrennungsmotoren zurückgelegten
Fahrten grundsätzlich auch mit E-Autos bewältigt werden. Bei moderaten
Annahmen nähert sich der Anteil sogar 99 Prozent“, stellt Studienautor
Martin Kesternich fest. „Daher ist es wichtig, dass politische
Entscheidungsträger, Autohersteller und Carsharing-Anbieter die Sorge der
Autofahrerinnen und Autofahrer entkräften. Dies könnte beispielsweise
durch attraktive Leihangebote für die erstmalige E-Auto-Nutzung
unterstützt werden. Des Weiteren ist der Ausbau der öffentlichen
Ladeinfrastruktur eine wichtige Aufgabe für die Politik, denn die
Verfügbarkeit und rasche Nutzbarkeit von Lademöglichkeiten trägt ebenfalls
zur Reduktion der Reichweitenangst bei.“

Ein Sonderfall sind Tage mit besonders hohem Mobilitätsbedarf, etwa
aufgrund von Urlaubsreisen. Solche weiten Strecken lassen sich aktuell mit
Elektroautos nur mit erhöhtem Zeit- und Planungsaufwand zurücklegen. Für
Personen oder Haushalte mit nur einem Fahrzeug können diese seltenen
Fahrten einen Grund darstellen, sich gegen ein Auto mit Elektroantrieb zu
entscheiden. Eine Lösung bestünde zum Beispiel darin, Käuferinnen und
Käufern von E-Autos Gutscheine für Langstreckenfahrten mit der Bahn
anzubieten. Darüber hinaus wäre es auch denkbar, das zeitlich begrenzte
Leihen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in solchen Fällen mit
besonderen Konditionen zu fördern.

Der Straßengüterverkehr verursacht mehr als ein Drittel der nationalen
Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor – und nimmt in Zukunft eher noch
zu. Damit Deutschland seine Klimaziele erreichen kann, kommt dem
klimaneutralen Güterverkehr eine Schlüsselrolle zu. Ein neuer gemeinsamer
Policy Brief des Fraunhofer ISI, des Öko-Instituts und des ifeu-Instituts
zeigt, dass die Oberleitungstechnologie ein großes CO2-Einsparpotenzial
bietet und sich wirtschaftlich rechnen kann.

Um Emissionen im Güterverkehr zu reduzieren, bietet sich im ersten Schritt
eine Verlagerung auf die Schiene an, wobei die Potenziale hier begrenzt
sind und es auch für den Straßenverkehr Lösungen braucht. Gerade hoch
ausgelastete Fernverkehrsachsen könnten in Punkto Emissionen durch die in
den letzten Jahren kontinuierlich weiterentwickelte
Oberleitungstechnologie entlastet werden. Oberleitungs-Lkw (O-Lkw)
beziehen dabei während der Fahrt Strom aus der Oberleitung und fahren
abseits der elektrifizierten Strecken mit Strom aus einer kleineren
Batterie oder nutzen ein zweites Antriebssystem. Ob sich die Technologie
durchsetzt, hängt aber maßgeblich von ihrer Wirtschaftlichkeit und ihrer
Umweltwirkung ab – diese wurden genau wie mögliche Ausbauszenarien und
Politikinstrumente in Studien des Fraunhofer ISI, des Öko-Instituts, des
ifeu-Instituts und anderen untersucht. Alle dabei gesammelten Erkenntnisse
fasst ein neuer Policy Brief zusammen, der im Rahmen des Projekts
Begleitforschung Oberleitungs-Lkw in Deutschland (BOLD) entstanden ist.

Oberleitungstechnologie kann wirtschaftlich sein

Der Policy Brief verdeutlicht, dass Oberleitungs-Lkw aus Nutzersicht bei
einem Einstieg in den Massenmarkt aufgrund deutlicher Kosteneinsparungen
günstiger als ein Diesel-Lkw sein werden. Gegenwärtig liegen die
Gesamtkosten für den Einsatz von O-Lkw auch ohne Berücksichtigung der
Infrastrukturkosten noch etwas höher als bei Diesel-Lkw.

Der Ausbau der Oberleitungs-Infrastruktur sollte sich auf wichtige
Fernverkehrsachsen konzentrieren. Aufgrund der hohen Auslastung bestimmter
Strecken – 65 Prozent des Lkw-Fernverkehrs konzentrieren sich auf etwa
4.000 Autobahnkilometer, was einem Drittel des deutschen Autobahnnetzes
entspricht – macht der Aufbau eines Oberleitungsnetzes entlang wichtiger
logistischer Knotenpunkte wie zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet (A1)
oder Hamburg und Kassel (A7) besonders viel Sinn. Dabei fielen
Investitionen von etwa zehn Milliarden Euro über einen Zeitraum von ca.
zehn Jahren an. Ein Teil der Einnahmen aus einer CO2-basierten Lkw-Maut
würde für die Finanzierung ausreichen.

Ein Fünftel weniger CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr

Dr. Patrick Plötz, der am Fraunhofer ISI das Geschäftsfeld
Energiewirtschaft leitet und Mitautor des Policy Briefs ist, verweist auf
das große CO2-Einsparpotenzial der Oberleitungstechnologie: »Was die
Treibhausgasbilanz anbelangt, so ist die Nutzungsphase entscheidend, da
die Fahrzeugherstellung und der Aufbau der Oberleitungs-Infrastruktur kaum
ins Gewicht fallen. Verglichen mit Diesel-Lkw verursachen Batterie-Hybrid-
Oberleitungs-Lkw pro Kilometer im Jahr 2030 – unter Verwendung des
deutschen Strommixes – etwa halb so viele CO2-Emissionen.« Auch durch
Diesel-Hybrid-Oberleitungs-Lkw ließen sich noch ein Viertel an
CO2-Emissionen einsparen.

Insgesamt könnten sich durch die Oberleitungstechnologie die
verkehrsbedingten Emissionen bis 2030 um zwei bis vier Millionen Tonnen
CO2 pro Jahr reduzieren lassen, und langfristig um bis zu zwölf Millionen
Tonnen. Das bedeutet, dass die Oberleitungstechnologie die Emissionen im
gesamten Straßengüterverkehr um etwa 20 Prozent reduzieren könnte. Der
zusätzliche Strombedarf wäre selbst bei einem Vollausbau von nachrangiger
Bedeutung.

Frühzeitiges politisches Handeln erforderlich

Für die erfolgreiche Markteinführung von Oberleitungs-Lkw nennt der Policy
Brief drei entscheidende Aspekte: Ein wirtschaftlicher Fahrzeugbetrieb,
eine vorhandene Basis-Infrastruktur sowie ein attraktives Fahrzeugangebot.
Aufgrund bestehender Anreize wie Kaufprämien und Mautbefreiung für
elektrische Lkw, sollte der politische Fokus stärker auf dem
Infrastrukturaufbau liegen, wobei eine staatliche Koordinierung und
Vorfinanzierung besonders wichtig sind. Eine CO2-basierte Maut könnte etwa
für einen hohen elektrischen Fahranteil sorgen und gleichzeitig
Mitnahmeeffekte vermeiden. Eine direkte Fahrzeugförderung sollte auf die
Markteintrittsphase limitiert bleiben.

Zudem kann nur dann ein Markt für Oberleitungs-Lkw entstehen, wenn Lkw-
Hersteller ein ausreichendes Fahrzeugangebot bereitstellen, was die
Politik ebenfalls fördern sollte, etwa durch frühe internationale
Kooperationen. Neben dem Angebot von Oberleitungs-Lkw-Neufahrzeugen sind
dabei auch Nachrüstlösungen für Lkw mit elektrischem Antriebsstrang
denkbar.