Auto/Motor

Sicherheit auch bei hohen Außentemperaturen: Prof. Dr.-Ing. Schilder von
der Frankfurt UAS nimmt Stellung zu aktuellen Medienberichten und verweist
auf Thermomanagement-Systeme für Batteriezellen

Über brennende Elektroautos berichten Medien immer wieder. Angesichts des
heißen Sommers steht die Frage im Raum, ob E-Autos bei diesen
Rekordtemperaturen in Flammen aufgehen könnten. Dies ist Anlass für Prof.
Dr.-Ing. Boris Schilder, Professor für Thermodynamik und Strömungslehre an
der Frankfurt University of Applied Sciences (Frankfurt UAS), mit einigen
Fakten das vermeintlich heiße Thema etwas abzukühlen.

„Lithium-Ionen-Batteriezellen, die Standard sind bei aktuellen
Elektroautos, sollten in einem Temperaturfenster von ca. 15 bis 35 Grad
betrieben und gelagert werden. Bei niedrigeren Temperaturen sinkt die
Leistung, und der elektrische Widerstand der Batterie steigt an. Dadurch
verringert sich die Reichweite des Elektroautos. Bei Temperaturen oberhalb
von 35 Grad reduziert sich dagegen die Lebensdauer von Batterien.
Thermomanagement-Systeme, die kühlen und häufig auch heizen können, sorgen
in Elektroautos dafür, dass die Batterietemperatur im oben genannten
Temperaturfenster gehalten wird“, erläutert der Wissenschaftler, der
selbst solche Thermomanagement-Systeme für die Autoindustrie entwickelt
hat. „Sicherheitskritisch werden erst Batterietemperaturen im Bereich ab
ca. 130 Grad. Bei diesen Temperaturen können Kurzschlüsse und/oder
chemische Reaktionen auftreten und Brände ausgelöst werden.“

Elektroautos geraten laut Schilder trotz sehr hoher Außentemperaturen
nicht in Brand. Die Gründe dafür sind:
1. Das Thermomanagement-System sorgt dafür, dass die Batterietemperatur im
oben genannten Bereich bleibt. Bei einigen Herstellern arbeitet das System
auch bei geparkten Fahrzeugen, hauptsächlich, um die Lebensdauer der
Batterie zu verlängern.
2. Selbst wenn kein Thermomanagement-System die Batterie kühlt, weil
entweder keines vorhanden ist oder es versagt, sorgt eine
Temperaturüberwachung dafür, dass die sich im Betrieb befindende Batterie
abgeschaltet wird und zwar lange, bevor sicherheitskritische Temperaturen
erreicht werden.
3. Ist das E-Auto geparkt, befindet sich die Batterie nicht im Betrieb und
generiert auch keine Abwärme. Selbst bei sehr hohen Außentemperaturen,
Sonneneinstrahlung und ohne aktives Thermomanagement werden innerhalb der
Batterie keine sicherheitskritischen Temperaturen von mehr als 130 Grad
erreicht.

„Elektrofahrzeuge sind relativ sicher, und ich halte einen Brand bei einem
Fahrzeug mit konventionellem Antrieb mit Verbrennungsmotor für
wahrscheinlicher. Aufgrund der Neuheit der Technologie stehen
Elektrofahrzeuge jedoch stärker im Fokus der Berichterstattung, und
einzelne Unfälle fallen daher stärker auf“, nimmt Schilder an. „In der
Regel werden diese Brände jedoch durch Unfälle, fehlerhafte
Batteriezellen, Elektronik- oder Software-Fehler verursacht und nicht
durch hohe Außentemperaturen.“

Auch wenn durch hohe Umgebungstemperaturen die Sicherheit nicht
beeinträchtigt wird, reduzieren sie die Batterielebensdauer und die
Reichweite des Elektroautos. Der Energieverbrauch des Thermomanagement-
Systems und insbesondere der Klimaanlage kann die Reichweite des
Elektroautos bei Umgebungstemperaturen von 40 Grad gegenüber moderaten
Temperaturen von 20 Grad im Extremfall um bis zu ca. 50 Prozent
reduzieren. Leistungslimitierungen aufgrund hoher Umgebungstemperaturen
sind dagegen nicht die Regel, können aber bei Elektroautos auftreten, die
über ein unzureichendes Thermomanagement-System verfügen.

Zur Person:
Prof. Dr.-Ing. Boris Schilder ist Professor für Thermodynamik und
Strömungslehre an der Frankfurt University of Applied Sciences. Einer
seiner Arbeitsschwerpunkte ist das Thermomanagement von Fahrzeugen,
Batterien, Brennstoffzellen und Elektronik. Vor seinem Ruf an die
Frankfurt UAS war Schilder beim Autohersteller Opel u.a. für die
Entwicklung von Thermomanagement-Systemen für Batterien von Elektroautos
zuständig.

Wenn Medikamente im Spiel sind, kann das Autofahren heikel werden - auch für Krebspatienten. Was ist erlaubt, worauf ist zu achten und was sind mögliche Alternativen? Der Krebsinformationsdienst des Deutschen Krebsforschungszentrums gibt Auskunft. Autofahren bedeutet auch für Krebspatienten Unabhängigkeit und Mobilität. Für Fahrten zum Arzt, ins Krankenhaus oder zur Arbeit sind sie oft auf ihren fahrbaren Untersatz angewiesen. Heikel kann das werden, wenn Medikamente im Spiel sind. Denn rund ein Fünftel aller zugelassenen Arzneimittel können nach den Angaben ihrer Hersteller die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigen. Der Krebsinformationsdienst des Deutschen Krebsforschungszentrums erläutert die Rechtslage: Was ist erlaubt, worauf ist zu achten und welche Alternativen bieten sich an?

„Gibt es einen festgelegten Medikamentengrenzwert, der über meine Fahrtüchtigkeit entscheidet?“ So die Frage einer Patientin an den Krebsinformationsdienst. Ihr Arzt hatte ihr vom Autofahren abgeraten, da sie wegen ihrer Krebserkrankung ambulant Zytostatika zur Hemmung der Zellteilung erhält. Die Medikamente sind dafür bekannt, Übelkeit und Schwindel zu verursachen sowie die Reaktionsfähigkeit zu beeinflussen. Ähnliche Nebenwirkungen haben monoklonale Antikörper, die bei bestimmten Formen von Brustkrebs und Magenkrebs verordnet werden. Dr. Susanne Weg-Remers, Leiterin des Krebsinformationsdienstes am Deutschen Krebsforschungszentrum zu der Frage: „Etwas Vergleichbares wie die Promillegrenze beim Alkohol gibt es für Medikamente nicht. Viele Arzneimittel zeigen starke individuelle Wirkunterschiede, so dass die Beeinträchtigung der Fahrtauglichkeit nur geschätzt werden kann. Daher empfehlen wir, auf den Rat des Arztes zu hören – zum eigenen Schutz und dem der anderen Verkehrsteilnehmer.“ 

Rechtslage 

Laut Straßenverkehrsordnung ist das Autofahren unter Einnahme von Medikamenten erlaubt, wenn die Medikamente notwendig sind und vom Arzt verordnet wurden. Der behandelnde Arzt ist verpflichtet, die Fahrtauglichkeit des Patienten zu beurteilen und ihn entsprechend in Kenntnis zu setzen. Für ein Fahrverbot hat der Arzt juristisch keine Handhabe. Ist ihm jedoch bekannt, dass ein Patient trotz Fahruntauglichkeit Auto fährt, so kann er dies der zuständigen Führerscheinstelle melden – er ist dazu aber nicht verpflichtet. Vielmehr liegt die Entscheidung in seinem ärztlichen Ermessen. Ärztliche Schweigepflicht einerseits und Verkehrssicherheit andererseits sind abzuwägen. Konkret heißt das meistens: Der Arzt spricht eine Warnung aus und lässt sich diese schriftlich bestätigen. Für alles Weitere ist der Patient dann selbst verantwortlich. Nicht nur Medikamente und ihre Nebenwirkungen sind für Krebspatienten triftige Gründe, das Auto stehen zu lassen. Ein Schwächeanfall, Übelkeit oder ein instabiler Kreislauf können im Straßenverkehr zu gefährlichen Situationen führen. Grundsätzlich gilt: Unabhängig von der Empfehlung des Arztes, jeder Patient ist vor dem Tritt aufs Gaspedal verpflichtet, seine physische und psychische Fahrtauglichkeit selbstkritisch einzuschätzen.

Und im Falle eines Unfalls?

Kommt es unter Medikamenteneinnahme zum Unfall, übernimmt die KFZ-Haftplicht-Versicherung nicht unbedingt den entstandenen Schaden. Der Versicherungsschutz kann insbesondere dann entfallen, wenn der Patient vom Arzt explizit auf seine Fahruntüchtigkeit hingewiesen wurde. Außerdem kann es zu strafrechtlichen Konsequenzen kommen: Eine Geld- oder Freiheitsstrafe wegen fahrlässigen Eingriffs in den Straßenverkehr und, bei Personenschaden, wegen Körperverletzung. Carmen Flecks, Juristin beim Krebsinformationsdienst bestätigt: „Die Verantwortung für das Fahren und seine Folgen liegen allein beim Patienten. Dessen sollte sich jeder bewusst sein.“ Übrigens: Bei vorliegender Fahruntüchtigkeit vom Auto auf das Fahrrad umzusteigen, ist keine Lösung. Die meisten Bestimmungen gelten auch für alle anderen Transportmittel, angefangen vom Fahrrad über das Motorrad und den Roller bis hin zum Traktor. 

Alternativen zum Selbstfahren 

Wer Bedenken hat, sollte auf Nummer sicher gehen: Er kann Freunde und Verwandte um Hilfe bitten oder nutzt öffentliche Verkehrsmittel. Geht es um Fahrten zur Behandlung oder zur Reha, tragen gesetzliche und private Krankenkassen die Kosten, vorausgesetzt, es liegt eine ärztliche Verordnung vor. Je nach Situation erstatten sie Ausgaben für öffentliche Verkehrsmittel, Taxi oder Krankenfahrdienste. Allerdings müssen Patienten mit einer Eigenbeteiligung rechnen. Die Höhe dieser Zuzahlung und Möglichkeiten, sich davon befreien zu lassen, können bei der jeweiligen Krankenkasse erfragt werden. 

Der Krebsinformationsdienst bietet zum Thema „Autofahren bei Krebs“ ein Informationsblatt an. Es kann über den folgenden Link heruntergeladen werden: https://www.krebsinformationsdienst.de/wegweiser/iblatt/iblatt-auto-fahren-bei-krebs.pdf?m=1526316952 Der Dienst ist seit über 30 Jahren der Ansprechpartner für alle Fragen zu Krebs. Jeder kann sich mit seinen Fragen telefonisch und kostenlos täglich von 08:00 bis 20:00 Uhr unter 0800-420 30 40 sowie per E-Mail unter krebsinformationsdienst@dkfz.de an ihn wenden. Das Gute: Die Ärztinnen und Ärzte des Dienstes informieren wissenschaftlich fundiert, neutral und unabhängig. 

Der Jubel ist riesig gewesen: Nach vier Wertungsläufen beim Shell Eco-
marathon Europe 2019 landete das Team Schluckspecht von der Hochschule
Offenburg in der Klasse Urban Concept mit Verbrennungsmotor auf Rang 3.
Damit verbesserte sich die Mannschaft um einen Platz im Vergleich zum
Vorjahr.

Wie immer ging es bei dem Reichweitenwettbewerb darum, mit einem Liter
Kraftstoff eine möglichst lange Distanz zurückzulegen. Dabei spielen ganz
unterschiedliche Faktoren eine Rolle, zum Beispiel das Gewicht von Auto
und Fahrer, die Aerodynamik  und das Fahren mit einer möglichst
gleichmäßigen Geschwindigkeit. „Wer bremst verliert“, fasste Projektleiter
Claus Fleig das Wesentliche kurz und knapp zusammen.
Anders als im vergangenen Jahr in London war die Strecke diesmal keine
Stadtroute sondern ein Rundkurs auf dem Mercedes-Testgelände in
Weybridge/Großbritannien. Auf diesem musste die mit 1,5 Kilometern ganze
600 Meter längere Distanz als im vergangenen Jahr innerhalb einer
vorgegebenen Zeit zurückgelegt werden. Das insgesamt 40-köpfige Team hatte
in der Vorbereitung in Offenburg Länge, Breite, Kurvenradius und
Höhenprofile der Strecke mit Hilfe von Google Earth genau abgemessen und
simuliert wieviel Starts und „Segelphasen“ für ein optimales Ergebnis
nötig sind. Außerdem musste aufgrund einer Regeländerung eine zweite Tür
in den Schluckspecht V eingebaut werden. Und auch vor Ort hatten die 15
mitgereisten Teammitglieder alle Hände voll zu tun. So musste der Fahrer
in den ersten Tagen noch eine Prüfung schreiben. Zudem sorgte ein
Kabelbrand im Auto für einiges an Mehrarbeit.
Dennoch verlief der Start in den Wettbewerb nach den Technischen Abnahmen
und den Probefahrten erfolgreich. Im ersten Wertungslauf am Mittwochmorgen
kam der Schluckspecht auf Rang 3, nur ganz knapp hinter dem zu diesem
Zeitpunkt zweitplatzierten Team ITIP L. Bucci aus Italien. Der zweite
Wertungslauf ließ das Teilnehmerfeld dann noch enger zusammenrücken, der
Schluckspecht rutschte auf Rang 4 ab. Im dritten Wertungslauf wurde der
Schluckspecht am Donnerstagmorgen dann von einem gegnerischen Fahrzeug
abgedrängt. Die Mannschaft aus Offenburg bekam daher noch einen
zusätzlichen Versuch zugesprochen, der am Ende aber gar nicht benötigt
wurde. Trotz des Zwischenfalls lag das Team Schluckspecht nach dem Ende
des dritten Wertungslaufs aber wieder auf Rang drei: Das favorisierte und
bis dahin deutlich führende Team aus Dänemark wurde wegen einer leichten
Unsportlichkeit zwischenzeitlich disqualifiziert. Allerdings durften die
"DTU Roadrunners" im vierten Wertungslauf noch einmal antreten und holten
sich souverän den Gesamtsieg (429 Kilometer/Liter). Zweiter wurde das
Lycée Louis Delage aus Frankreich (339 Kilometer/Liter). Weil aber auch
das Team Schluckspecht noch einmal alle Kräfte mobilisierte, reichte es am
Ende dennoch dazu das italienische Team zu überholen. Mit 270
Kilometern/Liter kam man sechs Kilometer weiter und damit auf Platz 3.
"Das ist absolut super", freute sich Projektleiter Claus Fleig über die
Verbesserung um einen Platz und 50 Kilometer im Vergleich zum Vorjahr.
Dank dieses Erfolgs ist das Team Schluckspecht nun auch für die „Drivers‘
World Championship“ qualifiziert. Bei dieser treten die jeweils drei
besten Teams des Shell Eco-marathons aus Europa, Amerika und Asien in
einem Rennen gegeneinander an. Dabei müssen die neun Autos mit einer
bestimmten Kraftstoffmenge eine Strecke möglichst schnell zurücklegen. Das
Auto, das als erstes ins Ziel kommt, gewinnt.
Weitere Informationen rund um den Schluckspecht V sind unter
schluckspecht.net zu finden.

Das Fernstudiengangs-Team an der Hochschule
Kaiserslautern freut sich ganz besonders: Das erste Fachbuch im Bereich
Motorsport-Management ist ab sofort lieferbar. Bislang ergaben Recherchen
zum Thema Motorsport-Management, dass es dazu weder in der
deutschsprachigen noch in der englischsprachigen Literatur ein Fachbuch
gab. Es gibt Biografien von Größen aus dem Motorsport und Berichte
einzelner Rennserien, eine wissenschaftliche Zusammenstellung des
Motorsport-Managements fehlte jedoch. Dabei stellen gerade Kompetenzen im
komplexen Motorsport-Management die Weichen für den langfristigen Erfolg
von Rennteams, Serienveranstalter, Streckenbetreibern und Sponsoren.

Prof. Dr. Bettina Reuter, Herausgeberin des neuen Fachbuchs leitet an der
Hochschule Kaiserslautern u.a. das berufsbegleitende Fernstudium
Motorsport-Management (MBA). Aus ihrem motorsportlichen Umfeld gelang es
ihr, Verantwortliche im Motorsport, Dozenten, Kollegen und Freunde für die
Idee zu diesem Buch zu begeistern. So werden die Themen der Organisation
im Motorsport durch Autoren wie Martin Rosorius für den Automobilsport und
Alessandro Sambuco für den Zweiradsport dargestellt, ergänzt mit einem
Blick in das benachbarte Motorsportland Österreich durch Paul Strassl.
Marketing, Finanzierung und Sponsoring behandeln die Autoren Walter Ruda
und Nigel Geach. In das Veranstaltungsmanagement und Rennstreckendesign
führen Karl-Josef Schmidt und Carsten Tilke ein. Fabian Berger erleichtert
dem Leser die Entscheidungsfindung in Krisensituationen und Catherina Golz
vermittelt die motorsportlichen Rechtsmittel. Mit Nachhaltigkeit,
Umweltschutz und Innovationsmanagement richten Karl-Friedrich Ziegahn und
Christian Thurnes den Blick auf die Zukunft des Motorsports.

Wer das Fernstudium MBA Motorsport-Management belegt, kommt zu den
Präsenzveranstaltungen an den Nürburgring. „Die Nachfrage am Ring zu
studieren ist ungebrochen“, so Studiengangsleiterin Reuter, und nennt
dafür einen einfachen Grund: „Motorsport-Management (MBA) ist ein bislang
einzigartiges Studienangebot, das es in dieser Form bisher weder in
Deutschland noch in den angrenzenden europäischen Ländern gibt“.

Das MBA (Master of Business Administration) Fernstudium ist akkreditiert
und auf vier Semester ausgelegt: In den ersten beiden Semestern liegt der
Fokus auf General Management Wissen, beispielsweise Marketing-Politik und
Strategie, Management of Finance, Controlling & Accounting. Im dritten und
vierten Semester erfolgt die Spezialisierung in Motorsport-Management. Im
vierten Semester, das der Erstellung der Master-Thesis dient, findet ein
internationales Out-of-Campus-Event statt. Das Fernstudium richtet sich
nicht nur an Absolventen eines Erststudiums, sondern auch an beruflich
Qualifizierte ohne ersten Hochschulabschluss.
Die Hochschule Kaiserslautern, Campus Zweibrücken führt das Fernstudium in
Kooperation mit dem zfh – Zentrum für Fernstudien im Hochschulverbund
durch.

Weitere Informationen: <www.zfh.de/mba/motorsport-management/> und
<https://mba.bw.hs-kl.de>

Über das zfh
Das zfh – Zentrum für Fernstudien im Hochschulverbund ist eine zentrale
wissenschaftliche Einrichtung des Landes Rheinland-Pfalz mit Sitz in
Koblenz. Auf der Grundlage eines Staatsvertrages der Bundesländer
Rheinland-Pfalz, Hessen und Saarland kooperiert es seit 1998 mit den 14
Hochschulen der drei Länder und bildet mit ihnen gemeinsam den zfh-
Verbund. Darüber hinaus kooperiert das zfh mit weiteren Hochschulen aus
Bayern, Berlin, Brandenburg und Nordrhein-Westfalen. Das erfahrene Team
des zfh fördert und unterstützt die Hochschulen bei der Entwicklung und
Durchführung ihrer Fernstudienangebote. Mit einem Repertoire von über 80
berufsbegleitenden Fernstudienangeboten in betriebswirtschaftlichen,
technischen und sozialwissenschaftlichen Fachrichtungen ist der zfh-
Verbund bundesweit größter Anbieter von Fernstudiengängen an Hochschulen
mit akkreditiertem Abschluss. Alle zfh-Fernstudiengänge mit dem
akademischen Ziel des Bachelor- oder Masterabschlusses sind von den
Akkreditierungsagenturen ACQUIN, AHPGS, ASIIN, AQAS, FIBAA bzw. ZEvA
zertifiziert und somit international anerkannt. Neben den Bachelor- und
Masterstudiengängen besteht auch ein umfangreiches Angebot an
Weiterbildungsmodulen mit Hochschulzertifikat. Derzeit sind nahezu 6.200
Fernstudierende an den Hochschulen des zfh-Verbunds eingeschrieben.