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Auto/Motor

KFZ-Versicherungsangebote vergleichen und Rechtzeitig informieren

Schufa Symbolbild Foto Denis Junker – Fotolia
Schufa Symbolbild Foto Denis Junker – Fotolia

Im elektronischen Zeitalter ist die Überprüfung des Schufa-Eintrags durch die KFZ Versicherung nur noch eine Frage von Sekunden. Liegen alle grundlegenden Daten des potenziellen Versicherungsnehmers bei der Antragsstellung vor, kann die Versicherung via Internet eine Anfrage an die Schufa stellen.

Hierbei wird kein kompletter Überblick über die finanziellen Verpflichtungen des Antragsstellers gewährt, sondern ausschließlich die Kategorisierung der eigenen Bonität angezeigt.

Wie diese von der jeweiligen Versicherung eingestuft wird und welche Verpflichtungen für den Versicherungsnehmer hiermit einhergehen, weicht im nächsten Schritt erheblich voneinander ab und sollte nicht vorschnell durch Unterschrift des Versicherungsvertrags beantwortet werden.

Pauschal wird nicht abgelehnt

KFZ Versicherung ohne Schufa
KFZ Versicherung ohne Schufa

Eine pauschale Ablehnung eines Wechsels oder Neuantrags in der KFZ Versicherung ist also selbst bei größeren Verbindlichkeiten nicht zu fürchten. Um sich Mühen und Wege zu ersparen, sollte im Vorfeld ein sachlicher und rechnerischer Vergleich im Internet durchgeführt werden, der die individuell besten KFZ Versicherungen aufzeigt. Zwar spielt hier noch nicht die Bonitätsprüfung mit ein, allerdings kann der Versicherte bei der späteren Antragsstellung von einem günstigen Versicherungsangebot durch den jeweiligen Versicherer ausgehen.

Vor der Unterschrift sollte der Vertragstext und der gewählte Tarif noch einmal genau durchgelesen werden, damit der Schufa-Eintrag nicht zu einem unerwarteten Verzicht auf diverse Vergünstigungen führt.

Abschluss eines Handyvertrags oder Aufnahme eines Kredits – eine Vielzahl finanzieller Verpflichtungen werden der Schufa gemeldet und stufen die Bonität eines Bundesbürgers herab. Gestaltet sich die Bonität zu schlecht, ist der finanzielle Handlungsspielraum eingeschränkt und verschiedene Finanz- und Versicherungsprodukte können nicht abgeschlossen werden.

Da vor Abschluss der meisten Versicherungsverträge eine Überprüfung des Schufa-Eintrags durch den Versicherer erfolgt, ist eine Ablehnung des Antrags aus diesen Gründen potenziell denkbar.

Die gilt nicht zuletzt für die KFZ Versicherung, wobei die tatsächliche Ablehnung eines Versicherungsantrags aufgrund der negativen Bonität eine Seltenheit darstellt und nur bei extremen finanziellen Verpflichtungen zur Anwendung kommt.

Negativer Schufa-Eintrag – kann die KFZ Versicherung dennoch abgeschlossen werden?

Büro für Kfz-Angelegenheiten (Kfz-Zulassungen)
Büro für Kfz-Angelegenheiten (Kfz-Zulassungen)

In den allermeisten Fällen ist die Frage zu bejahen. Ein bestehender Kreditvertrag und ähnliche Verpflichtungen sind kein triftiger Grund zur Ablehnung eines KFZ-Versicherungsantrags, was sonst Hunderttausenden von Bundesbürgern einen elementaren Versicherungsschutz verwehren würde. Gemäß dem Pflichtversicherungsgesetz (PflVG) in Deutschland, das den Abschluss einer Haftpflichtversicherung bei der motorisierten Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr vorschreibt, ist einem Versicherungsantrag grundsätzlich stattzugeben.

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Nach Gesetzestext des PflVG ist eine KFZ Versicherung in Deutschland sogar dazu verpflichtet, einen neu gestellten Antrag anzunehmen, sofern der potenzielle Versicherungsnehmer mit diesem glaubhaft das Interesse an einem Versicherungsschutz bekundet.

Selbst wenn es in den vergangenen Jahren bei anderen Autoversicherungen zu Beitragsrückständen kam, ist dies kein Grund für eine pauschale Ablehnung. Aus früheren Verpflichtungen oder Versäumnissen gegenüber Banken und Versicherungen darf der neue Autoversicherer keine Schlüsse auf den aktuellen Versicherungsantrag ziehen. Eine begründete Ablehnung der beantragten KFZ Versicherung kommt in der Praxis nur bei einem anhängigen Insolvenzverfahren vor, das sowohl die Privatinsolvenz als auch Verpflichtungen eines Unternehmens umfassen kann.

Der sogenannte Offenbarungseid als eidesstattliche Versicherung stellt neben der Insolvenz einen weiteren Grund der Ablehnung dar, andere Fälle sind im Regelfall nicht begründet. Durch die freie Wahl der KFZ Versicherung, die das PflVG ebenfalls festlegt, sollte das Ergebnis der Schufa-Prüfung bei jeder Autoversicherung gleich ausfallen.

Unterschiede in der Vertragsgestaltung beachten

Die grundsätzliche Verpflichtung zur Akzeptanz eines Versicherungsantrags schreibt den Autoversicherern in Deutschland nicht vor, die KFZ Versicherung bedingungslos anzubieten. Da das PflVG lediglich einen Haftpflichtschutz in der Autoversicherung verlangt und hierbei Mindestwerte in den Deckungssummen angibt, darf eine Versicherung bei schlechter Bonität des Antragsstellers diese als Grundlage für den Versicherungsvertrag anlegen.

Die KFZ Versicherung ist nicht verpflichtet, dem Antragssteller einen Kaskoschutz oder weitere Vergünstigungen zu gewährleisten, die bei einer lupenreinen Bonität abgeschlossen werden könnten. Umgekehrt belohnen manche Versicherungen ihre Neukunden durch einen zusätzlichen Rabatt, wenn die Schufa-Prüfung besonders positiv ausfällt.

Bedingungen bei der Einwilligung in den Versicherungsantrag können auch bezüglich der Zahlungsweise gestellt werden. Sollte der Antragsteller in der Vergangenheit eher durch eine unbefriedigende Zahlungsmoral aufgefallen sein, darf die KFZ Versicherung anstehende Beiträge für das kommende Versicherungsjahr im Voraus verlangen. Die Regelung ist nicht bei allen Autoversicherungen etabliert, jedoch weit in der Branche verbreitet.

Je nach Höhe des Jahresbeitrags dürfte der potenzielle Versicherungsnehmer hierdurch überfordert sein – gerade wenn parallel noch ein Ratenkredit getilgt werden muss. Hier heißt es, Angebote bei verschiedenen KFZ Versicherungen einzuholen und zu überprüfen, wie diese mit einer schlechteren Bonität und den hiermit verbundenen Zahlungsmodalitäten umgehen.

Welchen Zweck die Bonitätsprüfung bei der Schufa erfüllt

Drei von vier Bundesbürgern sind bei der Schufa als privatrechtliche Auskunftei verzeichnet, die enge Kooperationen mit allen großen Banken, Versicherungen und Handelsunternehmen unterhält. Durch die Klassifizierung der Bonität soll eine Sicherheit im Geschäftsverkehr entstehen, die den Verbraucher vor Überschuldung schützt und Unternehmen eine Zahlungssicherheit im alltäglichen Kundengeschäft gewährt.

Sollte ein Bundesbürger einen hohen Privatkredit abbezahlen und weiteren finanziellen Verpflichtungen unterliegen, ist die Ablehnung eines Zweitkredits oder anderer Verbindlichkeiten üblich. Dies wirkt sich auf alle Lebensbereiche und somit auch auf die Versicherungsbranche aus, wobei die KFZ Versicherung einen anderen Stellenwert als andere Versicherungsparten einnimmt.

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Eine gelungene Testfahrt der besonderen Art war die Teilnahme des Solarcar-Teams der Hochschule Bochum Ende Mai am Albi Eco Race, knapp 80 Kilometer vor der südfranzösischen Stadt Toulouse: Die Bochumer Teams gewannen in ihrer Fahrzeugklasse klar die erst

 Das erfolgreiche Finish eines langen Renntages im französischen Albi: der thyssenkrupp SunRiser fährt am Ende des Wettbewerbs nach acht Stunden und 400 erfahrenen Kilometern über die Ziellinie der Rennstrecke.
Das erfolgreiche Finish eines langen Renntages im französischen Albi: der thyssenkrupp SunRiser fährt am Ende des Wettbewerbs nach acht Stunden und 400 erfahrenen Kilometern über die Ziellinie der Rennstrecke.

Eine gelungene Testfahrt der besonderen Art war die Teilnahme des Solarcar-Teams der Hochschule Bochum Ende Mai am Albi Eco Race, knapp 80 Kilometer vor der südfranzösischen Stadt Toulouse: Die Bochumer Teams gewannen in ihrer Fahrzeugklasse klar die ersten beiden Plätze. Außerdem wurde der Weg nach und von Albi, über jeweils 1200 Kilometer öffentliche Straßen, zu einer gelungenen Generalprobe für die diesjährige Weltmeisterschaft der Solarfahrzeuge im Oktober in Australien.

Dabei kam dem deutschen SolarCar-Team der Umstand gelegen, dass die Anreise nach Albi in etwa auch einer Etappenlänge der "2019 Bridgestone World Solar Challenge" (BWSC) von Darwin nach Adelaide über den australischen Kontinent entspricht. Und so fuhr der thyssenkrupp SunRiser, der in diesem Jahr an der BWSC teilnehmen soll, begleitet wie in Australien von mehreren Supportfahrzeugen, am 23. und 24.Mai durch drei Länder größtenteils auf den eigenen Rädern.
Am Ende der Anreise konnte das Allstar-Team, das es sich zur Aufgabe gemacht hat, die früheren Bochumer SolarCars flott zu halten, zu mitternächtlicher Zeit in Albi die Gruppe um den thyssenkrupp SunRiser begrüßen. Denn das Allstar-Team schickte in Albi "Vizeweltmeister" thyssenkrupp blue.cruiser ins Rennen.
Im Qualifying am Abend des folgenden Tages fuhren beide Bochumer Sonnenrenner unter den Besten mit: Während der blue.cruiser mit der höchsten Rundenzahl souverän auf den ersten Platz fuhr, erreichte der thyssenkrupp SunRiser von allen teilnehmenden Fahrzeugen die schnellste Rundenzeit und wurde Dritter.
Drei Herausforderungen warteten auf die Teilnehmer des "Niveau 3" des Albi Eco Race: Neben dem Regen, der das Rennen behinderte, war dies zum einen die "Regularity Challenge", bei der fünf 3,5 km-Runden mit möglichst gleichmäßiger Geschwindigkeit zurückgelegt werden mussten. Beim anschließenden Long Run, bei dem in 8 Fahrtstunden möglichst viele Runden gefahren werden sollten, machten sich schließlich nur noch thyssenkrupp blue.cruiser und thyssenkrupp SunRiser ernsthaft Konkurrenz. Gewann der SunRiser den Long Run mit in 119 Runden erfahrenen 400 Kilometern, so errang der thyssenkrupp blue.cruiser durch das bessere Qualifying am Ende mit wenigen Punkten Vorsprung doch den Titel. Ihren Doppelsieg feierten die Bochumer Sonnenfahrer natürlich zusammen.
Für den thyssenkrupp SunRiser und sein Team war damit die Generalprobe noch nicht zu Ende: Auch die Rückfahrt erledigte der silberne Kollektor-Flitzer bis auf den ersten bergigen Abschnitt selbst auf der Straße. Zwei Tage und wieder 1.200 Kilometer später ist klar: die Bridgestone World Solar Challenge kann kommen!

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Orthopäden und Unfallchirurgen sehen den ‚Motorradführerschein light‘ kritisch.

Statements der Deutschen Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie
(DGOU) zum Entwurf von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zur
Erleichterung des Zugangs zum Motorradfahren
(Quelle: Spiegel online, 20.06.2019)

Sehr geehrte Damen und Herren,

anbei dürfen wir Ihnen Statements der DGOU zur Verfügung stellen, die sich
auf den heute auf Spiegel online erschienenen Artikel zum Entwurf von
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zur Neuregelung für Motorradfahrer
beziehen. Demnach solle künftig keine zusätzliche Ausbildung und Prüfung
für Autofahrer mehr erforderlich sein, um Leichtkrafträder bis zu einer
Geschwindigkeit von 100 km/h zu fahren.

Statement von Prof. Dr. Paul A. Grützner, Präsident der Deutschen
Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie (DGOU) und Ärztlicher
Direktor der BG Klinik Ludwigshafen sowie Direktor der Klinik für
Unfallchirurgie und Orthopädie:
„Wir brauchen mehr Verkehrssicherheit und nicht weniger. Motorradfahrer
haben unter allen Verkehrsteilnehmern das größte Risiko, tödlich verletzt
zu werden. Motorradfahren erfordert Übung und ein ordentliches Maß an
Gefahrenbewusstsein. Aber mit dem ‚Motorradführerschein light‘ wird der
Anschein erweckt, Motorradfahren könne jeder und bürge keinerlei Risiken.
Auf keinen Fall dürfen wir riskieren, dass hier die Unfallzahlen hoch
gehen durch einen leichtfertigen Zugang zum Motorradfahren.“

Statement von Prof. Dr. Dietmar Pennig, Generalsekretär der Deutschen
Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU) sowie Stellvertretender
Generalsekretär der Deutschen Gesellschaft für Orthopädie und
Unfallchirurgie (DGOU) und Chefarzt der Klinik für Unfall- und
Wiederherstellungschirurgie, Handchirurgie und Orthopädie am St. Vinzenz-
Hospital:
„Die aktuelle verkehrspolitische Planung ist besorgniserregend. Die DGOU
sieht die Freigabe von Motorrädern ohne qualifizierte Vorbereitung
ausgesprochen kritisch. Wir sehen die Gefahr, dass ohne Fahrpraxis und
Fahrsicherheitstraining die Unfallgefahr steigt. Die Freigabe von
Motorrädern bis 125 ccm ohne Schulung mit Prüfung ist fahrlässig. Den
Fahrern fehlt die Gefahreneinschätzung, die nur eine strukturierte
Ausbildung und entsprechende Praxis leisten können. Nach der Einführung
von E-Scootern ist dies eine weitere Planung, die nur zur Erhöhung der
Unfallzahlen führen kann.“

Statement von Dr. Christopher Spering, Leiter der DGOU-Sektion Prävention
und Oberarzt an der Klinik für Unfallchirurgie, Orthopädie und Plastische
Chirurgie der Universitätsmedizin Göttingen:
„Motorradfahrer gehören zur Gruppe der ungeschützten Verkehrsteilnehmer.
Sie haben keine Knautschzone und sind daher besonders
verletzungsgefährdet. Im TraumaRegister DGU® der Deutschen Gesellschaft
für Unfallchirurgie (DGU) werden nahezu komplett alle Schwerverletzten in
Deutschland erfasst. Diese Daten zeigen, dass vor allem im Frühjahr viele
Motorradfahrer verunglücken. Das spricht für die fehlende Übung während
der Wintermonate. Sollen nun also völlig Ungeübte ein Motorrad führen
können, konterkariert das alle bisherigen Präventionsmaßnahmen für Fahrer
mit Motorradführerschein.“

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Wie Elektroautos die Energiewende unterstützen sollen

Ein Forschungskonsortium in Magdeburg entwickelt neue Technologien, mit
denen Elektrofahrzeuge künftig helfen sollen, Netzschwankungen
auszugleichen. Unter anderem soll auf diesem Weg auch die Integration
erneuerbarer Energien in die Versorgungsnetze unterstützt werden.
Profitieren würden der Klimaschutz und die Stromkunden.

Mehr Elektromobilität auf den Straßen und eine möglichst umfassende
Energiegewinnung aus regenerativen Quellen: Obgleich der ökologische Umbau
der Mobilitätssysteme und der Energieversorgung auf den ersten Blick eine
positive Nachricht für das Klima ist, entpuppt er sich bei näherer
Betrachtung als Problem für Netzbetreiber und Kunden.

Der Grund liegt in den Risiken für die Versorgungssicherheit und
Netzstabilität, die von der Umstellung auf eine flächendeckende
Stromversorgung mit Energie aus nachhaltigen Quellen ausgehen.
Insbesondere der Anschluss vieler kleiner verteilter Erzeugungsanlagen,
beispielsweise Photovoltaikanlagen, Kleinwindkraftanlagen oder Mini-
Blockheizkraftwerke, kann unsere herkömmlichen und historisch noch nicht
für die schwankende, dezentrale Versorgung ausgelegten Netze überlasten.
Es drohen mögliche Verschlechterungen der Versorgungssicherheit und
letztlich ein möglicher volkswirtschaftlicher Schaden. Kommen nun
vereinzelt Elektrofahrzeuge als zusätzliche Verbraucher hinzu, ist der
Einfluss noch auf einzelne Netzabgänge begrenzt und belastet das
Gesamtsystem nur leicht. Es ist in den nächsten Jahren jedoch mit einem
signifikanten Zuwachs von Elektrofahrzeugen zu rechnen. Sie werden
hauptsächlich im Niederspannungsnetz geladen. Ihr Energiebedarf ist groß
und wird das Stromnetz spürbar weiter unter Druck setzen.

Das Fraunhofer IFF in Magdeburg arbeitet gemeinsam mit seinen Partnern
Krebs‘ engineers GmbH und der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg
(OVGU) an einer Lösung für dieses Problem. Geht es nach dem Willen der
Forscherinnen und Forscher, sollen hierfür die Elektrofahrzeuge selbst ein
wichtiger Schlüssel sein. Sie sollen aktiv dabei helfen, das Energienetz
der Zukunft stabil zu halten.

»Bleiben die Netzkapazitäten so wie sie sind, ist ein intelligentes
Lademanagement für die Elektrofahrzeuge unumgänglich. Das eröffnet uns
aber zugleich viele Chancen, die Netze künftig aktiv zu managen und mit
Hilfe der Fahrzeuge und Ladeinfrastrukturen in kritischen Situationen zu
stabilisieren«, sagt Professor Przemyslaw Komarnicki, Energienetzexperte
am Fraunhofer IFF.

Elektrofahrzeuge sollen Energienetz nicht belasten

Gemeint ist damit, dass die Fahrzeuge künftig als steuerbare Lasten im
Netz aktiv sein sollen. Ist aufgrund einer entsprechenden Wetterlage
gerade mehr Energie vorhanden als gebraucht wird, muss diese nicht
verloren gehen, wie es in manchen Situationen aktuell praktiziert wird.
Stattdessen können die Ladezyklen von Elektroautos, die sich zu dem
Zeitpunkt an Ladesäulen befinden, so angepasst werden, dass sie genau dann
geladen werden, wenn ein Überangebot herrscht. Sie fungieren somit als
kleine, dezentrale Pufferspeicher. Umgekehrt können sie Energie aus ihren
Batterien wieder abgeben, wenn gerade zu wenig Strom im Netz vorhanden
ist. Das Prinzip funktioniert umso besser, je mehr Elektroautos vorhanden,
prinzipiell also in solchen Zeiten auch an die Lade- und
Energieinfrastruktur angeschlossen sind.

»Die Batteriespeicherladung der Fahrzeuge kann so in Echtzeit explizit auf
das jeweilige Angebot regenerativer Energien abgestimmt werden. Das
Vorhaben leistet damit einen direkten Beitrag zur Systemintegration der
erneuerbaren Energien«, unterstreicht Professor Komarnicki.

In einem gemeinsamen Forschungsprojekt entwickeln die Fraunhofer-Forscher
deshalb mit Ihren Partnern von Krebs‘ engineers und der OVGU Magdeburg
unter anderem die dafür benötigten intelligenten Lademanagementsysteme,
eine angepasste Standort- und Steuerungsstrategie von Ladesäulen und die
Technik für das bidirektionale Laden der Fahrzeuge.

»Die Arbeiten verlaufen sehr erfolgreich«, so Dr. Christoph Wenge,
Projektleiter am Fraunhofer IFF. »Wir arbeiten Schritt für Schritt unsere
Ziele ab. Dazu gehören auch die erforderlichen Algorithmen zur Bestimmung
der optimalen Rückspeisung, die notwendigen IKT-Konzepte und IKT-
Strukturen oder die Entwicklung verschiedener Anwendungsfälle für die
unterschiedlichen Einsatzstrategien. Das betrifft auch Fragen nach der
Intelligenz der beteiligten Objekte. Wann etwa entscheiden die E-Kfz
selber wann und wie sie laden, und wann wird diese Entscheidung von einer
Zentrale aus getroffen?«.

Auch ÖPNV soll einbezogen werden

Mit ihren Entwicklungen zielen die Forscher nicht allein auf den
Individualverkehr. Vielmehr bieten diese auch die Basis zum skalierten
Einsatz bei der Elektrifizierung des öffentlichen Personennahverkehrs
sowie regionaler Logistikdienste und von Werksverkehren. Hier wären die
die zu erwartenden Ladeleistungen und Batteriekapazitäten noch um ein
Vielfaches höher.

Im Ergebnis soll die Technologie einen erheblichen Beitrag zum Klimaschutz
leisten. Denn durch die lokale, einspeiseorientierte Verwertung von
Ökostrom in der Elektromobilität ist eine deutliche Verbesserung der
Energieeffizienz und Verringerung des CO2-Ausstoßes im Mobilitätssektor
die Folge. Darüber hinaus kann ein Beitrag zur signifikanten Senkung von
Treibhausgasemissionen, Feinstaub sowie der Minderung des Umgebungslärms,
insbesondere des Straßenverkehrslärms in Ballungsräumen, geleistet werden.

Das Projekt unter dem Namen »E-Mobility4GridService« startete im Jahr 2018
und hat eine Laufzeit von drei Jahren. Es wird vom Ministerium für Umwelt,
Landwirtschaft und Energie des Landes Sachsen-Anhalt aus dem
Förderprogramm KLIMA II - Industrielle Forschung und experimentelle
Entwicklung mit insgesamt 1,7 Mio. Euro gefördert.

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