Das Potenzial von Elektrofahrzeugen zur Bereitstellung von Regelreserve im Stromnetz soll in einem groß angelegten Feldversuch untersucht werden. Bereits im Herbst 2020 hatten zehn E-Auto-Fahrer einen ersten Labortest unterstützt, der unter wissenschaftlicher Begleitung des Fraunhofer- Instituts für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik IEE bereits vielversprechend verlaufen war. Nun soll sich ein Feldtest mit über 100 Elektrofahrzeugen in der TransnetBW-Regelzone Baden-Württemberg anschließen.
Im Herbst 2020 hatten zehn E-Auto-Fahrer einen ersten Labortest unterstützt, der unter wissenschaftlicher Begleitung des Fraunhofer- Instituts für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik (IEE) bereits vielversprechend verlaufen war. Dabei demonstrierte das niederländische Unternehmen Jedlix erfolgreich seine Smart-Charging-Plattform und steuerte den Ladeprozess der Fahrzeuge. In kleinem Maßstab zeigte der Test, wie Elektrofahrzeuge auf simulierte Regelreserveabrufe eines Übertragungsnetzbetreibers reagieren. Auch unerwartete Ereignisse, etwa die Unterbrechung des Ladevorganges eines Fahrzeuges, konnten durch intelligente Steuerung und den Einsatz von Ersatz-Fahrzeugen in Echtzeit ausgeglichen werden.
»Bereits im Kleinen konnten unsere gemeinsamen Untersuchungen der Labortests die technischen Möglichkeiten und Potenziale der Elektromobile für die Stabilisierung des Netzes zeigen«, so Alexander Dreher, Produktmanager Energiemanagementsysteme am Fraunhofer IEE. »Der nächste große Schritt, ist die Skalierung der durchgeführten Tests und Befähigung vieler Elektromobile im Pool Regelreserve bereitzustellen«.
Fahrer von Elektrofahrzeugen in Baden-Württemberg, die ihre Fahrzeuge zuhause laden, sind nun eingeladen, an einem Feldtest mit über 100 Elektrofahrzeugen in der TransnetBW-Regelzone Baden-Württemberg teilzunehmen. Die E-Autos werden über einen Zeitraum von rund drei Monaten als virtuelles Kraftwerk zusammengeschaltet. Dabei soll untersucht werden, inwiefern sich verteilte und an variablen Standorten angeschlossene Elektrofahrzeuge zur Bereitstellung von Regelreserve für das Stromnetz eignen. Momentan werden diese Reserven in erster Linie von großen und mittelgroßen Kraftwerken bereitgestellt.
»Wir analysieren sehr genau, wie sich Elektrofahrzeuge für die Stabilisierung des Netzes nutzen lassen. Sie haben das Potential, in Zukunft Regelreserveleistung zur Verfügung zu stellen und so einen Beitrag zu einer sicheren Stromversorgung zu leisten«, erklärt Kay Wiedemann, Projektleiter bei TransnetBW.
Der Feldversuch soll auch zeigen, wie die Integration von Elektroautos in den deutschen Markt für Regelreserve möglich wäre. Darüber hinaus lassen sich regulatorische und technische Herausforderungen identifizieren, die einer Teilnahme von Elektrofahrzeugen am Regelreservemarkt derzeit entgegenstehen und mögliche Lösungen entwickeln, damit diese einen Beitrag zu einem ausgeglichenen Energiesystem leisten können.
Innenstädte leiden vielfach unter stockendem Verkehr und schlechter Luftqualität. Immer mehr Hoffnung ruht auf einer umweltfreundlichen Alternative im Stadtverkehr: Seilschwebebahnen als Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Das Ingenieurbüro „SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH“ sowie das Institut für Fördertechnik und Logistik (IFT) der Universität Stuttgart entwickeln deshalb derzeit Methoden und Werkzeuge, um dieses neue Verkehrsmittel im urbanen Raum besser planen und entwerfen zu können. Die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) fördert das zweijährige Vorhaben fachlich und finanziell mit rund 300.700 Euro.
Teil der Untersuchung ist auch, den Vergleich mit anderen Mobilitätsformen zu erleichtern. In vielen Stadtzentren sind die Verkehrswege ebenso wie öffentliche Verkehrsmittel überlastet. Staus und hohe Umweltbelastung, etwa durch Feinstaub-Stickoxide (NOx) und Lärm, sind die Folgen. „Wir brauchen Alternativen, um den Autoverkehr zu reduzieren und den ÖPNV zu ergänzen“, sagt DBU-Referatsleiterin für Architektur und Bauwesen, Sabine Djahanschah.
Über den Dächern der Stadt
Eine Möglichkeit könnten Seilbahnsysteme sein, wie sie in Berggebieten oder bei großen Gartenbauveranstaltungen zum Einsatz kommen. „Im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln fehlen für deren Anwendung und Bewertung im Stadtraum jedoch bisher praktische Planungshilfen“, sagt Projektleiter Michael Welsch. Dabei hätten Seilschwebebahnen deutliche umweltrelevante Vorteile. Die Bauzeit sei kürzer, es müsse weniger Fläche versiegelt werden und der Material- und Ressourcenbedarf für Stützen und Stationen sei geringer als zum Beispiel bei Stadt- und S-Bahnen. Welsch: „Seilschwebebahnen sind sehr geräuscharm, zerschneiden kaum Natur- oder Bewegungsräume und bieten eine sehr gute CO2-Bilanz sowohl in der Herstellung als auch im Betrieb.“
Planungssicherheit für Kommunen
Mit Hilfe der nun zu entwickelnden Empfehlungen aus dem Förderprojekt soll Planungssicherheit für die kommunale Verwaltung und die lokale Politik entstehen. Das Ziel: möglichst bald Seilbahnsysteme als Ergänzung zum ÖPNV in deutschen Städten zu installieren. Projektleiter Welsch zu dem nun im zweijährigen Vorhaben zu entwickelnden Werkzeug: „Es soll die Bereiche Wirtschaftlichkeit, Umweltaspekte, Bevölkerungsakzeptanz und den gesamten Lebenszyklus betrachten.“ Dabei werden nach Welschs Worten unter anderem Indikatoren zum CO2-Fußabdruck, Lärm, Spiegelung und Schattenwurf und Flächenversiegelung einbezogen. Begleitet wird das DBU-Projekt durch einen Experten-Beirat aus Vertretern von Kommunen, Verbänden, Politik und Wissenschaft.
DBU fördert Vorhaben zur Analyse künftiger Mobilitätsformen
Innenstädte leiden vielfach unter stockendem Verkehr und schlechter Luftqualität. Immer mehr Hoffnung ruht auf einer umweltfreundlichen Alternative im Stadtverkehr: Seilschwebebahnen als Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Das Ingenieurbüro „SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH“ sowie das Institut für Fördertechnik und Logistik (IFT) der Universität Stuttgart entwickeln deshalb derzeit Methoden und Werkzeuge, um dieses neue Verkehrsmittel im urbanen Raum besser planen und entwerfen zu können. Die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) fördert das zweijährige Vorhaben fachlich und finanziell mit rund 300.700 Euro.
Teil der Untersuchung ist auch, den Vergleich mit anderen Mobilitätsformen zu erleichtern. In vielen Stadtzentren sind die Verkehrswege ebenso wie öffentliche Verkehrsmittel überlastet. Staus und hohe Umweltbelastung, etwa durch Feinstaub-Stickoxide (NOx) und Lärm, sind die Folgen. „Wir brauchen Alternativen, um den Autoverkehr zu reduzieren und den ÖPNV zu ergänzen“, sagt DBU-Referatsleiterin für Architektur und Bauwesen, Sabine Djahanschah.
Über den Dächern der Stadt
Eine Möglichkeit könnten Seilbahnsysteme sein, wie sie in Berggebieten oder bei großen Gartenbauveranstaltungen zum Einsatz kommen. „Im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln fehlen für deren Anwendung und Bewertung im Stadtraum jedoch bisher praktische Planungshilfen“, sagt Projektleiter Michael Welsch. Dabei hätten Seilschwebebahnen deutliche umweltrelevante Vorteile. Die Bauzeit sei kürzer, es müsse weniger Fläche versiegelt werden und der Material- und Ressourcenbedarf für Stützen und Stationen sei geringer als zum Beispiel bei Stadt- und S-Bahnen. Welsch: „Seilschwebebahnen sind sehr geräuscharm, zerschneiden kaum Natur- oder Bewegungsräume und bieten eine sehr gute CO2-Bilanz sowohl in der Herstellung als auch im Betrieb.“
Planungssicherheit für Kommunen
Mit Hilfe der nun zu entwickelnden Empfehlungen aus dem Förderprojekt soll Planungssicherheit für die kommunale Verwaltung und die lokale Politik entstehen. Das Ziel: möglichst bald Seilbahnsysteme als Ergänzung zum ÖPNV in deutschen Städten zu installieren. Projektleiter Welsch zu dem nun im zweijährigen Vorhaben zu entwickelnden Werkzeug: „Es soll die Bereiche Wirtschaftlichkeit, Umweltaspekte, Bevölkerungsakzeptanz und den gesamten Lebenszyklus betrachten.“ Dabei werden nach Welschs Worten unter anderem Indikatoren zum CO2-Fußabdruck, Lärm, Spiegelung und Schattenwurf und Flächenversiegelung einbezogen. Begleitet wird das DBU-Projekt durch einen Experten-Beirat aus Vertretern von Kommunen, Verbänden, Politik und Wissenschaft.
HHN-Professor Koch-Gröber lehrt im Studiengang Automotive Systems Engineering. Sein Forschungsschwerpunkt sind die Antriebssysteme von Fahrzeugen. HHN
Professor Koch-Gröber lehrt im Studiengang Automotive Systems Engineering. Sein Forschungsschwerpunkt sind die Antriebssysteme von Fahrzeugen. Im Interview gibt er Antworten auf wichtige Fragen zum vieldiskutierten Thema der "Plug-In-Hybrid Fahrzeuge".
Daneben stellt er das Hybrid-Konzept „100 hoch 3“ vor. Koch-Gröbers Divise: "Wir haben die CO2-Emissionen rasch drastisch zu reduzieren, auch im Verkehrsbereich. Wie wir dahin kommen, muss nicht nur diskutiert und erforscht, sondern zeitnah umgesetzt werden."
Professor Koch-Gröber, 2019 gab es erst 66.997 Plug-In-Hybrid Fahrzeuge in Deutschland. Hype sieht anders aus, oder?
Auch ohne Hype können wir vorankommen. 2020 haben sich die Zulassungszahlen von Plug-in Hybriden und auch von Batterie-elektrischen Fahrzeugen mehr als verdoppelt — zuletzt auf über 15 Prozent Markanteil. Dies wird von großzügiger staatlicher Förderung befeuert. Und mit besseren Fahrzeugkonzepten sehe ich hohes Wachstumspotenzial.
Zurzeit gibt es mehrheitlich nur Plug-In-Hybrid Fahrzeuge mit extrem leistungsstarken Motoren, die auch entsprechend teuer sind. Wird es hier bald ein Umdenken und eine andere Motorisierung geben?
Die Nachfrage nach teuren Fahrzeugen ist existent. Es ist eine Illusion zu erwarten, dass Hersteller dieses Marksegments in Zeiten des Klimawandels dem nicht nachkommen. Gut gemachte Plug-in-Hybride mit ausreichend elektrischer Reichweite können bei hohen Fahrzeugpreisen leichter dargestellt werden. So kann die Klimawirkung von Luxusautos signifikant reduziert werden, was bisherige Hybridfahrzeuge nur eingeschränkt leisten. Wer sich jedoch um die aktuelle Herausforderung nicht schert und weiter dem Luxus eines spritfressenden Autos frönt, muss monetär mehr beitragen, damit der Staat in Zeiten des Klimawandels bei hohem Ressourceneinsatz für individuelle Mobilität andere Emissionsminderungen effizient initiieren kann. Für Umwelt und Klima ist es vordringlich, die große Anzahl an Pkw der Kompakt- und Mittelklasse zu erreichen. Dazu können verbesserte Plug-in- Hybride maßgeblich beitragen, weil sie auf bestehenden Fahrzeugplattformen und Produktionsanlagen mit Anpassungsentwicklungen dargestellt werden können.
Sie stehen für das Hybrid-Konzept „100 hoch 3“. Sind das die verbesserten Plug-in-Hybride?
Ja. 100 mal 100 mal 100 – das sind die Eckdaten für Autos der Kompaktklasse. Gemeint ist damit zunächst eine ausreichende Reichweite von realen 100 Kilometern. Damit können die meisten 80- bis 90 Prozent ihrer Strecken rein elektrisch fahren. Viele argumentieren, dass nur eine Minderheit regelmäßige Arbeitswege über 40 Kilometer hätte. Das ist eine Fehleinschätzung, denn auf dem Arbeitsweg macht man oft Umwege zum Einkauf oder holt die Kinder ab. Ebenso sind Reserven in der Batteriekapazität notwendig, um für den Winter oder fordernde Strecken gerüstet zu sein. Die zweite 100 betrifft die elektrische Antriebsleistung. Unser Ziel sind hier mindestens 100 PS. Wenn man deutlich darunterbliebe, würde bei vielen Beschleunigungsvorgängen, wofür die Motorleistung im Fahrzeug in erster Linie eingesetzt wird, der Verbrenner einspringen. Das gilt es wegen der CO2-Emissionen zu vermeiden. Die dritte 100 bedeutet, dass dann ein Verbrennungsmotor mit 100 PS ausreicht. Damit können Fahrer*innen komfortabel auf Autobahnen zwischen 120 und 180 km/h fahren; ob schneller gefahren werden muss, kann der gesunde Menschenverstand entscheiden.
Wie stehen Sie zu bestehenden Batterie- Fahrzeugen?
Die Attraktivität des Automobils ist seine Vielseitigkeit. Oft hören wir, dass 80 Prozent aller Fahrten ohnehin unter 50 Kilometern blieben und suggerieren, wir könnten doch prima mit heutigen batterieelektrischen Fahrzeugen hinkommen. Der Trugschluss ist, dass viele weiterhin recht viel Geld für ein Auto ausgeben, weil es genau diese 20 Prozent “ungewöhnlicher“ Fahrten ermöglicht. Auch für mich haben batterie- elektrische Fahrzeuge eine große Berechtigung, weil ein nicht kleiner Marktanteil gut bedient wird: Zweit- und Drittfahrzeuge, innerstädtische Dienstleistungen, wie mobile Pflege oder Auslieferungen. Daher kann ich mir problemlos Markanteile von 30 bis 50 Prozent im Jahr 2030 vorstellen. Am anderen Ende des Spektrums gibt es Nutzer*innen, die hohe Anteile an Fernverkehr bestreiten, zum Beispiel im Außendienst. Bis auf Weiteres sehe ich dieses kleinere Marktsegment mit einem modernen Diesel gut versorgt. Denn viele können sich die hohen Preise eines langstreckentauglichen Batterie-Fahrzeugs noch lange nicht leisten.
Bleiben wir bei Batterien. Die werden auch kritisch bewertet. Wie sieht hier Status quo aus?
Es wird noch lange viel dafürsprechen, lieber dreimal so viele Autos als verbesserte Plug-in-Hybride mit 20 kWh weitestgehend zu elektrifizieren, statt große Kapazitäten von 60 kWh oder mehr in ein Batterieauto zu verbauen. Ganz abgesehen von der Nachfrage im Fahrzeugmarkt sind ökologischer- und sozialer Fußabdruck der Batterie-Produktion und Rohstoffgewinnung heute nicht unkritisch, aber auch keineswegs ein Totschlagargument. Wirtschaftliche Risiken werden aber schon offenkundig: teilweise lange Lieferzeiten von Batterieautos, bei noch sehr begrenzten Stückzahlen. Investoren werden positiv gestimmt durch den Abschluss langfristiger Lieferverträge über Batterien. Die Autoindustrie hat gegenüber Zulieferern selbst langjährig die unselige Praxis gepflegt, bestehende Lieferverträge zu ignorieren und Preisnachlässe durchgedrückt. Bei einem potenziell großen Nachfrageüberhang bei Batterien sehe ich das große Risiko, dass wirtschaftliche Mechanismen die erwartete Kostendegression eventuell sogar umkehren könnten. Deswegen spricht für mich viel dafür, bei der Geschwindigkeit der Transformation den Bogen nicht zu überspannen.
Welche Hersteller sind an dem Thema dran und wann ist mit entsprechenden Fahrzeugen auf dem Markt zu rechnen?
Fast alle Hersteller bieten inzwischen Plug-in-Hybride. Aber kaum ein Fahrzeug bietet mehr elektrische Reichweite, als es der Gesetzgeber verlangt, um gefördert zu werden. Ich sehe das als strategischen Fehler, die Nutzerperspektive nicht höher zu priorisieren. Das Kostenargument überzeugt mich nicht, denn es geht um ca. 8 kWh zusätzlicher Kapazität, die heute kaum mehr als 1.000 Euro kosten dürfte. Beim VW ID3 hat die ProS-Version eine um 32 kWh größte Batterie als das Basismodell. Ab 2022 muss eine 60 Kilometer Reichweite dargestellt werden, um förderfähig zu sein. Die Entwicklung geht in die richtige Richtung, aber noch zu langsam. Immerhin hat Audi jüngst angekündigt, dass das wichtige Mittelklassemodell A4 ab 2022 als Plug-in-Hybrid tatsächlich 100 Kilometer Reichweite haben soll, dann werden Wettbewerber wie Daimler und BMW nachziehen. Wichtig ist es, die in der Stückzahl dominierenden Autos mit Frontquer- Motoren rasch zu erreichen. VW hat da mit dem neuen Platzhirsch Golf 8 leider eine Chance vertan: das Modell e-hybrid hat nur einen 54 PS starken Elektromotor. Die älteren erinnern sich an die gleiche Leistung des Golf 1 Diesel, der sich schon vor 40 Jahren nur mäßig dynamisch fuhr. Er wog 850 kg, der Golf 8 e-hybrid jedoch 1600 kg – also wird der Verbrenner viel zu häufig eingesetzt werden! Ich bin zuversichtlich, dass im Zuge von Modelpflegen die Angebote in unsere Richtung modifiziert werden.
Sie haben jetzt mit Thomas Poreski, technologiepolitscher Sprecher der Grünen-Landtagsfraktion, und Kai Burmeister, Gewerkschaftssekretär der IG Metall Baden-Württemberg einen Lösungsvorschlag für zwei wichtige gesellschaftliche Herausforderungen vorgestellt: Wie kann unser Klima rasch wirksam geschützt und die zahlreichen Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie gesichert werden? Wie kam die Zusammenarbeit zustande?
Mit Thomas Poreski habe ich schon Anfang 2017 gut zusammengearbeitet und ein Programm zur Nachqualifizierung von Dieselfahrzeugen erarbeitet, um die damals noch weit verbreiteten überhöhten NO2-Immissionen zu vermindern. Er hatte Kontakte zur IG Metall und Kai Burmeister hat sich überzeugend eingebracht, den notwendigen Technologiewandel der Antriebstechnik mit zu gestalten.
Sie stellen gemeinsam die These in den Raum, dass durch die Produktion von Plug-In-Hybrid Fahrzeugen Arbeitsplätze gesichert werden können. Können Sie uns diese These bitte erklären.
Ein großer Teil der Arbeitsplätze, die am Automobil hängen, sind in Zulieferbetrieben verortet. Viele von diesen sind schon weit in der Transformation einer elektrifizierten Antriebstechnik vorangekommen. Das bedeutet hohe Vorleistungen in Entwicklung und Produktionsanlagen, die auch in naher Zukunft nur begrenzt bisherige Umsätze sicherstellen können. Dafür können zwar ggf. sinkende, aber im Volumen noch lange hohe Stückzahlen an Komponenten von Verbrennungsmotoren die Transformation tragen. Man braucht kein Wirtschaftsstudium für die Erkenntnis, dass bei Krisen, welche die Substanz von Unternehmen tangieren, sehr schnell Arbeitsplatzabbau auf die Agenda kommt. Übrigens sind nicht kleine Teile unserer Arbeitsplätze in Entwicklungsgesellschaften oder bei Dienstleistern zu Hause. Dort sind wechselnde Aufgabenstellungen Kern ihrer Kompetenz, die sie in naher Zukunft auch für verbesserte Hybridfahrzeuge einbringen dürften – wir können das!
Was fehlt Ihnen von der Politik zu diesem Thema?
Da gibt es viele Punkte: primär fehlt mir viel mehr Konsequenz, die CO2-Emissionen rasch drastisch zu reduzieren, auch im Verkehrsbereich. Wie wir dahin kommen, muss nicht nur diskutiert und erforscht, sondern zeitnah umgesetzt werden. In der Politik werden aber leider viel zu engagiert mittel- und langfristige Ziele diskutiert… zum Beispiel ob man 2034 die Produktion von Verbrennungsmotoren verbieten sollte. Das ist für mich zu billig, zu bequem, ganz nach dem Motto: bis dahin kann ja noch viel passieren. Wenn wir bis 2030 40 Prozent (oder mehr) Reduktion der Klimaemissionen im Verkehrssektor erreichen wollen, dann ist die einfachste Leitlinie: ab sofort jedes Jahr vier Prozentpunkte weniger – davon sind wir weit weg! Also muss der Staat viel konsequenter fördern und fordern, auch wenn pauschale Argumente wie „Gängelung“ oder „Bürokratie“ aufkommen. Ohne Veränderungen im Verhalten der Menschen, bei denen ich (mich eingeschlossen) „Trägheit“ – ohne Vorwurf— als recht prägend wahrnehme, kommen wir nicht ausreichend voran. Drastische Einschnitte in das Mobilitätsbedürfnis sind aber andererseits richtigerweise nicht durchzusetzen. Gerade als Ingenieur sage ich: alleine durch technische Lösungen werden wir der Herausforderung nicht gerecht, aber intelligente technische Lösungen können sehr helfen!
Sie als Experte – Was ist Ihr konkreter Vorschlag?
Bei vielen neuen Fahrzeugen und ab Anfang 2021 ist bei allen die so genannte OBFCM an Bord: damit kann über den Diagnosestecker der Verbrauch, bei Hybriden auch die Nutzung elektrischer Energie, ausgelesen werden. Mein Vorschlag ist, einmal im Jahr bei einer Prüfstelle einen Beleg zu bekommen, für den ich eine signifikante Steuergutschrift erhalte, wenn ich sparsam fahre beziehungsweise den Plug-in-Hybrid überwiegend elektrisch nutze. Dafür können die Kfz-Steuern dann erhöht werden. Wer sich nicht um die aktuelle Herausforderung schert und weiter dem Luxus eines V8-betriebenen Autos frönt, muss monetär mehr beitragen; wer sich bewusst bewegt, wird über einige hundert Euro Steuergutschrift belohnt. Das sollte auch graduell geregelt werden: je weiter ich einen Referenzverbrauch unterschreite, umso mehr Gutschrift erhalte ich. Politisch sollte auch ein Programm aufgelegt werden, dass Dienstwagenfahrer vom Unternehmen Boni erhalten. Viel diskutierte Instrumente, wie Abschmelzen der Pendlerpauschale oder des Steuervorteils von Diesel, halte ich auch für sinnvoll, so lange es nicht zu drastisch ist. Und ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf Landstraßen würde schnell einige Prozent CO2-Minderung im Verkehrssektor bringen und eine dreistellige Anzahl vermiedener Verkehrstoten.
Zum Schluss noch die Bitte um einen Blick in die Zukunft. Wann werden wir mehrheitlich reine E-Autos auf den Straßen dieser Welt sehen?
Nun, zunächst bin ich Prof, was jedoch nicht die Abkürzung für Prophet ist. Aber klar lohnt sich die Frage zu diskutieren. Es muss jedoch sauber getrennt werden, ob wir über Neufahrzeuge oder den Bestand sprechen. Bei Neuzulassungen in Deutschland kann ich mir gut einen Anteil von 50 Prozent an Batterieautos für 2030 vorstellen. „Autos auf den Straßen“ bezeichnet aber den Bestand, von dem die jährlichen Neuzulassungen in Deutschland nur etwa 8 Prozent betragen. Bei einem mittleren Alter der Pkw von ca. 9 Jahren werden wir auch 2035 noch große Anteile mit Verbrennern haben, denn deren Verbot wäre eine Enteignung, die ich nicht erwarte.
-- Hochschule Heilbronn – Kompetenz in Technik, Wirtschaft und Informatik Mit ca. 8.200 Studierenden ist die Hochschule Heilbronn eine der größten Hochschulen für Angewandte Wissenschaften in Baden-Württemberg. Ihr Kompetenz-Schwerpunkt liegt auf den Bereichen Technik, Wirtschaft und Informatik. An vier Standorten in Heilbronn, Heilbronn-Sontheim, Künzelsau und Schwäbisch Hall bietet die Hochschule mehr als 50 Bachelor- und Masterstudiengänge an. Die Hochschule pflegt enge Kooperationen mit Unternehmen aus der Region und ist dadurch in Lehre, Forschung und Praxis sehr stark vernetzt.
