Neue Dünnschicht-Elektroden aus Silizium und Lithium für die
»Forschungsfabrik Batterie«

Deutsche Wissenschaftler wollen im Dachkonzept »Forschungsfabrik Batterie«
neuartige Batterien entwickeln, die bei gleichem Volumen mindestens 70
Prozent mehr Energie für Elektrofahrzeuge und Smartphones speichern können
als herkömmliche Lithium-Ionen-Lösungen.

Im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)
geförderten Kompetenzclusters für Batteriematerialien »ExcellBattMat«1
steuert das Dresdner »ExcellBattMat-Zentrum« (Projekt KaSiLi:
Strukturmechanische Kathodenadaption für Silizium- und Lithiumwerkstoffe)
Schlüsselkomponenten für diese neue Batterie-Generation bei. Die Forscher
von Fraunhofer, TU-Dresden und Leibniz arbeiten seit dem 1. November 2019
gemeinsam an innovativen Batterie-Elektroden, die aus hauchdünnen
Silizium- oder Lithiumschichten bestehen, um hohe Energiedichten zu
erreichen.

Elektrofahrzeuge sollen mit einer Batterieladung bis zu 700 Kilometer weit
fahren, Smartphones deutlich seltener aufgeladen werden. Dafür wird
»KaSiLi« stehen, das von Dresden aus unter der Federführung des Fraunhofer
Instituts für Werkstoff- und Strahltechnik IWS im Verbund drei Jahre lang
an neuen Elektroden-Technologien forschen soll. »Dadurch bahnt sich ein
Quantensprung für die Batterietechnik an«, hofft Prof. Christoph Leyens,
Institutsleiter des Fraunhofer IWS und Direktor des Instituts für
Werkstoffwissenschaft der Technischen Universität Dresden. »Diese
disruptive Technologie hat das Potenzial, den Standort Deutschland
deutlich voranzubringen«, meint auch Chemie-Professor Stefan Kaskel von
der TU Dresden, der in Personalunion das »ExcellBattMat-Zentrum« (kurz:
EBZ) am Fraunhofer IWS und das vom BMBF geförderte KaSiLi-Projekt leitet.

Expertise für eine elektromobile Zukunft

In der langen Wertschöpfungskette von der Batteriezelle bis zum fertigen
Elektroauto könne die deutsche Wirtschaft so deutlich an Gewicht gewinnen.
»Letztlich wollen wir eine moderne Batteriezellen-Produktion in
Deutschland etablieren. Dadurch wären wir bei der Wende hin zu
Elektromobilität und zu erneuerbaren Energien weniger als bisher von
Zulieferungen aus Fernost oder den USA abhängig«, betont Kaskel.
Um dies zu erreichen, entwickeln die Dresdner neue Materialien,
Designprinzipien und Verarbeitungstechnologien für die Elektroden in den
kleinsten Energiespeicher-Einheiten eines Akkumulators, die heute meist
als Batteriezellen bezeichnet werden. Wichtige Bauteile in solch einer
Zelle sind Anode und Kathode. Zwischen diesen beiden Polen wandern die
elektrischen Ladungsträger hin und her, wenn eine Batterie geladen wird
oder wenn sie gerade Strom für den Elektromotor in einem E-Auto liefert.
Heute besteht die Anode in einer Lithium-Ionen-Batterie meist aus einem
wenige Mikrometer (Tausendstel Millimeter) dünnen Kupfer-Stromleiter, der
mit einer etwa 100 Mikrometer dicken Grafitschicht bedeckt ist.

Energiedichten von über 1 000 Wattstunden je Liter erreichbar

Diese Graphit-Schicht wollen die Dresdner Chemiker durch weit dünnere
Schichten aus Silizium oder Lithium ersetzen. Diese sollen dann nur noch
rund zehn bis 20 bis 30 Mikrometer messen. Im Labor funktioniert das auch
schon recht gut und sorgt bereits für mehr Energiespeicher-Vermögen.
»Heutige Lithium-Ionen-Akkus kommen auf eine Energiedichte von etwa 240
Wattstunden pro Kilogramm bzw. bis 670 Wattstunden pro Liter«, erklärt
Stefan Kaskel. »Mit unseren Elektroden wollen wir auf deutlich über 1 000
Wattstunden pro Liter kommen«.
Auf dem Weg dahin müssen die Entwickler allerdings nicht nur die Chemie
und die Beschichtungsprozesse für ihre Zellen weiter verbessern, sondern
auch ein mechanisches Problem lösen: Unter dem Mikroskop hat sich gezeigt,
dass die mit Silizium oder Lithium dünn beschichteten Elektroden immer
wieder schrumpfen und sich ausdehnen, wenn die Batterien aufgeladen oder
entladen werden – als ob die Zelle atmen würde. Dies ist allerdings ein
Problem, da die mechanische Belastung die Elektroden durch diese »Atmung«
rasch zerstören kann. Daher experimentieren die Kooperationspartner nun
auch mit winzig kleinen Federn. Dafür arbeiten sie an speziellen Schichten
für die Kathode: »Durch eine spezielle Anpassung ihrer mikroskopischen
Eigenschaften soll diese abfedernde Eigenschaften erhalten und damit
ebenfalls wesentlich zu einer höheren Energiedichte der neuen
Batteriegeneration beitragen«, so Dr. Kristian Nikolowski vom Fraunhofer-
Institut für Keramische Technologen und Systeme IKTS.

Partner von Fraunhofer, TU und Leibniz ziehen in Dresden an einem Strang

Um all diese Technologien in Prototypen zu gießen und schließlich zur
Serienreife zu führen, vereinen die KaSiLi-Partner verschiedene
Forschungsstärken, die einander ergänzen. Das IWS bringt seine Erfahrungen
in der Dünnschicht-Technologie ein. Das Fraunhofer IKTS kümmert sich um
die oxidische Kathodentechnik und deren Skalierung. Das Nanoelektronik-
Labor »NaMLab« der Technischen Universität Dresden (TUD) untersucht mit
speziellen Spektroskopie-Anlagen die neudesignten Anoden. Das Leibniz-
Institut für Festkörper- und Werkstoffforschung (IFW) Dresden fokussiert
sich auf die strukturellen Analysen der Elektrodenschichten. Die TUD-
Lehrstühle für anorganische Chemie von Prof. Stefan Kaskel und für
anorganisch-nichtmetallische Werkstoffe von Prof. Alexander Michaelis
übernehmen die Vorlaufforschung für neue Elektroden-Aufbauten.
Außerdem kooperieren diese Dresdner Institute mit den drei anderen
ExcellBattMat-Zentren Deutschlands aus Münster, München und Ulm. Die
Dresdner Forscher agieren dabei als eine Art Hightech-Schmiede für neue
Werkstoffe innerhalb des deutschlandweiten Dachkonzepts »Forschungsfabrik
Batterie«, das zahlreiche Batterie-Förderaktivitäten des BMBFs unter einem
Dach vereint.

Prototypen für Forschungsfertigung in Münster sollen 2022 fertig sein

Bis zum Jahr 2022 wollen die KaSiLi-Partner funktionsfähige Demonstratoren
fertig haben. Danach fließt das neue Batterie-Design in eine
»Forschungsfertigung Batteriezelle« in Münster ein. All dies zielt
letztlich darauf, eine eigene Großproduktion von Batteriezellen in der
Bundesrepublik aufzubauen. Dies soll die Wettbewerbsfähigkeit von
Elektroautos »Made in Germany« verbessern und Arbeitsplätze in Deutschland
sichern.

Über die Technische Universität Dresden

Die Technische Universität Dresden ist eine der Spitzenuniversitäten
Deutschlands und Europas: stark in der Forschung, erstklassig in der
Vielfalt und der Qualität der Studienangebote, eng vernetzt mit Kultur,
Wirtschaft und Gesellschaft. Als moderne Universität bietet sie mit ihren
fünf Bereichen in 18 Fakultäten ein breit gefächertes wissenschaftliches
Spektrum wie nur wenige Hochschulen in Deutschland. Sie ist die größte
Universität Sachsens. Die große Campus-Familie der TU Dresden setzt sich
zusammen aus rund 32 400 Studierenden und ca. 8 300 Mitarbeitern – davon
600 Professoren. Die TU Dresden ist seit 2012 eine der elf
Exzellenzuniversitäten Deutschlands. Am 19. Juli 2019 verteidigte sie
diesen Titel erfolgreich.

Save the date: MATERIALS FOR ENERGY
Das Fraunhofer IWS veranstaltet am 18. und 19. November 2019 die Workshops
»Carbon Electrode Materials« und »Lithium-Metal-Anodes: Processing and
Integration in Next-Generation Batteries« in Dresden.
Mehr Infos: https://www.iws.fraunhofer.de/materials-for-energy

Am 22. und 23. November 2019 findet an der HWR Berlin eine Tagung zur
„Sozial-ökologischen Transformation der (Auto)mobilität“ statt.
Autodominierte Städte, Arbeitskampf in der Autoindustrie und mehr.

Die Debatte über eine sozial-ökologische Transformation der
(Auto)mobilität
nimmt an Fahrt auf. Der Dieselskandal, das absehbare Ende des
Verbrennungsmotors und die Entwicklungen in Richtung autonomes
Fahren haben sie vom Rand ins Zentrum der politischen Aufmerksamkeit
katapultiert. Vom 22. bis 23. November 2019 diskutieren an der Hochschule
für Wirtschaft und Recht (HWR) Berlin auf der Tagung des Gesprächskreises
„Zukunft Auto, Umwelt, Mobilität“ der Rosa-Luxemburg-Stiftung Akteurinnen
und Akteure Alternativen zu Auto-dominierten Städten und der Herrschaft
der Automobilkonzerne.

Auftakt bildet am 22. November 2019 um 18 Uhr ein öffentlicher Vortrag von
Prof. Dr. Lu Zhang, College of Liberal Arts der Temple University
Philadelphia über Arbeitskämpfe in der Autoindustrie, in China und
weltweit. Das Diskussionsforum unter Beteiligung von Christoph Wenke,
Senior Advisor for Southeast Europe der Rosa-Luxemburg-Stiftung, und Prof.
Dr. Markus Wissen vom Institute for International Political Economy (IPE)
der HWR Berlin läuft in der Reihe „Political Economy Forum“ der
Hochschule.

Die Teilnahme am Diskussionsforum am 22. November 2019 um 18 Uhr ist
kostenlos, eine Anmeldung nicht erforderlich.

Weitere Informationen zur öffentlichen Vortragsveranstaltung „Labor
Struggles in the Chinese and Global Automotive Industry“
https://www.hwr-berlin.de/aktuelles/veranstaltungen/veranstaltung-
detail/381-labour-struggles-in-the-chinese-and-global-automotive-industry/

Anmeldung zur Tagung „Sozial-ökologischen Transformation der
(Auto)mobilität“
Per E-Mail an Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.

Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin

Die Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR) Berlin ist mit über 11 000
Studierenden eine der großen Hochschulen für angewandte Wissenschaften –
mit ausgeprägtem Praxisbezug, intensiver und vielfältiger Forschung, hohen
Qualitätsstandards sowie einer starken internationalen Ausrichtung. Das
Studiengangsportfolio umfasst Wirtschafts-, Verwaltungs-, Rechts- und
Sicherheitsmanagement sowie Ingenieurwissenschaften in 60 Studiengängen
auf Bachelor-, Master- und MBA-Ebene. Die HWR Berlin unterhält aktuell 176
aktive Partnerschaften mit Universitäten auf allen Kontinenten und ist
Mitglied im Hochschulverbund „UAS7 – Alliance for Excellence“. Als eine
von Deutschlands führenden Hochschulen bezüglich der internationalen
Ausrichtung von BWL-Bachelorstudiengängen und bei dualen Studienangeboten
belegt die HWR Berlin Spitzenplätze im deutschlandweiten Ranking des CHE
Centrum für Hochschulentwicklung und nimmt auch im Masterbereich vordere
Plätze ein. Aus einer bundesweiten Umfrage von DEUTSCHLAND TEST ist die
Hochschule wiederholt als „TOP Business School“ im Weiterbildungsbereich
und auf dem Gründungsradar 2018 des Stifterverbandes für die Deutsche
Wissenschaft als eine der besten Fachhochschulen Deutschlands
hervorgegangen. Die HWR Berlin unterstützt die Initiative der
Hochschulrektorenkonferenz „Weltoffene Hochschulen – Gegen
Fremdenfeindlichkeit“.

www.hwr-berlin.de

Das Verbundprojekt UNICARagil hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2022 vier
fahrerlose und voll automatisierte Fahrzeugtypen zu planen, entwickeln und
zu testen. Wissenschaftler der Universität Passau sind hierbei maßgeblich
an der Entwicklung eines IT-Sicherheitskonzepts für die Projektfahrzeuge
beteiligt. Das Vorhaben wird vom Bundesministerium für Bildung und
Forschung (BMBF) mit über 24 Millionen Euro gefördert.

Die Automatisierung von Automobilen birgt das Potenzial, die zukünftige
Mobilität von Grund auf zu revolutionieren. Die Fahrverantwortung wird
dabei immer mehr vom menschlichen Fahrer auf komplexe, intelligente
Algorithmen verlagert, welche die Steuerung moderner Fahrzeuge letztlich
komplett übernehmen könnten. Gleichzeitig gilt es, technische Risiken und
gesellschaftliche Herausforderungen zu adressieren und zu diskutieren.

„Schon heute ist der Grad der Automatisierung eines Fahrzeuges ungemein
höher als noch vor zehn Jahren“, sagt Prof. Dr. Stefan Katzenbeisser vom
Lehrstuhl für Technische Informatik, bei dem das Passauer Teilprojekt
angesiedelt ist. „Deutschland ist seit jeher ein führender Standort der
Automobilindustrie, der sich dem Wandel des Automobils stellen muss, um
auch in Zukunft im internationalen Wettbewerb entscheidend mitwirken zu
können.“

Eine Besonderheit des Vorhabens liegt in der Herangehensweise an die
Architektur: Entwickelt werden einheitliche, skalierbare
Fahrzeugplattformen, auf denen dann unterschiedliche Fahrzeugtypen wie
Privatwagen, Busse oder Lieferfahrzeuge realisiert werden können. Neben
diesem disruptiv-modularen Ansatz stellt das Verbundprojekt neuartige
Hardwarekonzepte, die funktionale Sicherheit und IT-Sicherheit sowie eine
effiziente fahrzeuginterne Kommunikation in den Fokus der Forschung.

Für den fahrerlosen Betrieb kommt eine Vielzahl von Sensoren zum Einsatz,
die Daten für ein hochgenaues Umgebungsmodell liefern. Dieses Modell dient
wiederum als Grundlage für Fahrdynamikentscheidungen. „Das jeweilige
Fahrzeug generiert auf diese Weise ‚live‘ ein Umgebungsmodell und kann
unmittelbar auf Veränderungen reagieren. Wenn also plötzlich der Ball auf
die Straße rollt und das spielende Kind hinterherrennt, löst es die Bremse
aus“, erläutert Projektmitarbeiter Dominik Püllen.

Katzenbeisser und sein Team sind maßgeblich für die Entwicklung eines IT-
Sicherheitskonzeptes für die UNICARagil-Fahrzeuge verantwortlich. „Konkret
entwickeln wir ein umfassendes Maßnahmenpaket zur Abwehr und Detektierung
von Cyberangriffen, die verheerende Folgen auf die Passagiersicherheit
haben könnten“, fasst der Experte zusammen. Die IT-Sicherheit sei aufgrund
der Automatisierung und der damit einhergehenden Digitalisierung von
Automobilen zu einem integralen Bestandteil des Fahrzeuges der Zukunft
geworden. „Diesem noch relativ neuen Forschungsaspekt werden wir uns an
der Universität Passau nun aktiv widmen.“

Seit September 2019 ist die Universität Passau neben der RWTH Aachen, der
TU Darmstadt, der TU Braunschweig, der TU München, dem Karlsruher Institut
für Technologie, der Universität Stuttgart und der Universität Ulm
offizielles Mitglied des Projektkonsortiums. Zudem sind Partner aus der
Industrie mit ihrer Expertise vertreten.